🔻روزنامه تعادل
📍 نفت ۱۰۰ دلاری از حرف تا واقعیت!
نفت ۱۰۰ دلاری که چندوقتی است از سوی تحلیلگران حوزه انرژی محل مناقشه است، با تنش در خاورمیانه به‌شدت قوت گرفت و به گفته آنها قیمت جهانی نفت برای اولین‌بار از تابستان۲۰۲۲، از مرز ۱۰۰دلار هرچند برای مدتی کوتاه، عبور می‌کند.حال باید دید اوپک مانع ۱۰۰ دلاری شدن قیمت نفت می‌شود یا خیر؟! به گزارش خبرنگار «تعادل»، صحبت از ۱۰۰ دلاری شدن قیمت نفت در این هفته به دنبال پاسخ موشکی ایران به رژیم صهیونیستی و احتمال گسترش درگیری‌ها در خاورمیانه افزایش یافته است. مدت زمان بالا ماندن قیمت نفت به ابعاد تنش‌ها در خاورمیانه بستگی خواهد داشت. ائتلاف اوپک پلاس ظرفیت تولید مازادی حدود ۵ میلیون بشکه در روز دارد که می‌تواند در صورت مختل شدن عرضه نفت و احتمال ۱۰۰ دلاری شدن نفت، به تدریج آن را وارد بازار کند. تحلیلگران عقیده دارند اگر جریان نفت از تنگه هرمز که حدود ۲۱ میلیون بشکه در روز نفت را از صادرکنندگان بزرگ خاورمیانه به بازارهای جهانی می‌رساند، مختل شود، قیمت نفت می‌تواند به ۱۰۰ دلار یا حتی ۱۳۰ دلار در هر بشکه برسد. صادرات نفت از تنگه هرمز یک پنجم مصرف روزانه دنیا را تشکیل می‌دهد. از طرف دیگر، تحلیلگران و تاجران می‌دانند ائتلاف اوپک پلاس که از تعادل بازار نفت حمایت می‌کند ظرفیت تولید مازادی حدود ۵ میلیون بشکه در روز دارد که می‌تواند در صورت مختل شدن عرضه نفت و احتمال ۱۰۰ دلاری شدن نفت، به تدریج آن را وارد بازار کند. ائتلاف اوپک پلاس می‌تواند با بازگرداندن ۲ میلیون بشکه در روز کاهش تولیدی که در حال حاضر از بازار خارج کرده، قیمت نفت را تحت تاثیر قرار دهد. البته اگر تنگه هرمز به روی حمل و نقل نفتکش‌ها بسته شود صادرات تولید کنندگان خاورمیانه از جمله ایران هم مختل خواهد شد. با کند شدن رشد عرضه نفت امریکا، ائتلاف اوپک پلاس دوباره تسلط خود بر بازار نفت را به دست آورده و می‌تواند بیش از گذشته عرضه و قیمت نفت را در صورت تمایل کنترل کند. بازار در حال حاضر تخمین می‌زند در صورت افزایش تنش‌ها در خاورمیانه، قیمت نفت بین ۵ تا ۱۰ دلار در هر بشکه افزایش یابد و اگر تنش‌ها آرام شود قیمت به سرعت پایین بیاید. اما با توجه به افزایش تقاضا در فصل تابستان، بازار در سه ماهه سوم سال جاری میلادی با کمبود نفت مواجه خواهد شد. انتظار می‌رود حتی در صورت عدم افزایش درگیری بین ایران و رژیم صهیونیستی هم قیمت نفت در تابستان بالاتر از ۹۰ دلار در هر بشکه باشد. اول هنسن، سرپرست استراتژی کالا در بانک ساکسو گفت خطر مختل شدن عرضه محدود است اما در بدترین شرایط هم آزادسازی ذخایر استراتژیک نفتی امریکا یا افزایش تولید تولید کنندگان اوپک می‌تواند کمک کننده باشد.

ائتلاف اوپک پلاس در اوایل ژوئن اجلاسی برای تصمیم‌گیری در مورد طرح کاهش تولید برگزار خواهد کرد.

وارن پاترسون، سرپرست استراتژی کالا در‌ای ان جی طی یادداشتی نوشت ۵ میلیون بشکه در روز ظرفیت مازاد تولید اوپک که بیشتر از سوی عربستان، امارات، عراق و کویت خواهد بود می‌تواند مختل شدن عرضه نفت خاورمیانه را در صورت بسته نشدن تنگه هرمز جبران کند. فقط بسته شدن این تنگه است که مانع وارد شدن نفت تولید کنندگان این گروه به بازار خواهد شد.
تحلیلگران بازار انرژی پیش‌بینی می‌کنند با تمدید محدودیت‌های تولید نفت‌‌‌‌‌خام عربستان‌سعودی، قیمت جهانی نفت تا ماه مه به ۱۰۰‌دلار در هر بشکه برسد؛ در واقع تشدید تنش‌های ژئوپلیتیکی در کنار تمدید کاهش تولید نفت‌‌‌‌‌خام از سوی اوپک، باعث شده است تا اقتصاددانان پیش‌بینی کنند که قیمت نفت برای اولین‌بار از تابستان ۲۰۲۲، از مرز ۱۰۰‌دلار فراتر خواهد رفت. تحقق این امر پس از آن صورت می‌گیرد که ائتلاف تولید نفت به رهبری عربستان‌‌‌‌‌سعودی موسوم به اوپک، در ماه مارس اعلام کرد که محدودیت عرضه ۲‌میلیون و ۲۰۰‌هزار بشکه‌‌‌‌‌ای در روز را برای سه ماه دیگر تمدید خواهد کرد.

 بازار متاثر از تصمیمات عربستان و روسیه

به نوشته تارنمای ایکانستروم، یکی از کارشناسان فعال در بازار سوخت‌های فسیلی اظهار کرد؛ افزایش قیمت جهانی نفت تا ۱۰۰‌دلار باید موقتی باشد مگر اینکه روسیه و عربستان‌‌‌‌‌سعودی تصمیم به کاهش تولید برای مدت طولانی داشته باشند. این قیمت منطبق با شرایط واقعی بازار جهانی انرژی نبوده و کاملا تصنعی است که توسط اوپک دیکته شده است. سوال اصلی این است: «اوپک برای سه‌ماهه سوم سال‌جاری میلادی، چه برنامه‌‌‌‌‌ای در سر دارد؟» اوپک در شرایطی که محمدبن‌‌‌‌‌سلمان و ولادیمیر پوتین تلاش می‌کنند قیمت نفت را افزایش دهند تا درآمد بیشتری داشته باشند، سطح تولید خود را کاهش داده است.
افق نفت ۱۰۰دلاری

کالوم‌‌‌‌‌مکفرسون؛ رییس بخش کالاهای اینوستک، انتظار دارد که بهای جهانی نفت‌‌‌‌‌خام، در صورت ادامه رشد با همان شیبی که از دسامبر گذشته تاکنون داشته است، تا ژوئن به مرز ۱۰۰‌دلار در هر بشکه برسد. تحلیلگران هشدار می‌دهند که تنش‌های ژئوپلیتیک در خاورمیانه می‌تواند قیمت نفت را به بالای ۱۰۰‌دلار در هر بشکه برساند. بسیاری بر این باورند که طول زمان بالا ماندن قیمت نفت هم‌راستا با ابعاد تنش‌های فزاینده در خاورمیانه تعیین می‌شود. دان‌‌‌‌‌استرویون؛ رییس تحقیقات نفتی گلدمن‌‌‌‌‌ساکس، هفته گذشته در یادداشت خود هشدار داد که کاهش تولید اوپک ممکن است برای مدتی قیمت نفت‌برنت را به بالای ۱۰۰‌دلار در هر بشکه برساند. به گفته اوله‌هانسن تحلیلگر ساکسوبانک، اگر ایران و اسراییل درگیر خشونت شوند و به عرضه نفت منطقه‌ای آسیب برسانند، ممکن است طی مدت اندکی، به این سطح از قیمت نفت برسیم. از سویی دیگر، افزایش قابل‌‌‌‌‌توجه قیمت نفت، احتمال بالا ماندن نرخ تورم را برای مدت طولانی قوت می‌بخشد، زیرا در وهله نخست، رشد قیمت نفت‌‌‌‌‌خام، قیمت تمام‌‌‌‌‌شده بنزین و سایر حامل‌های انرژی مرتبط را افزایش می‌دهد.

 رابطه نفت با تورم

در همین ارتباط، کریس‌‌‌‌‌هیر اقتصاددان ارشد در HSBC، اظهار کرد که افزایش مستمر و ۱۰‌درصدی قیمت نفت‌‌‌‌‌خام، به‌طور معمول بین ۰.۱ تا ۰.۲درصد به تورم در بریتانیا اضافه می‌کند. به گفته اشلی‌‌‌‌‌وب؛ اقتصاددان بریتانیایی در کپیتال‌‌‌‌‌اکونومیکس، این امر به‌ویژه در بخش خدمات مشکل‌‌‌‌‌ساز خواهد بود، جایی‌که رشد نرخ تورم، از دیرباز اثر ملموسی بر مشاغل خدماتی انرژی‌‌‌‌‌محور، مانند حمل‌ونقل و حتی فعالیت هتل‌‌‌‌‌ها و رستوران‌‌‌‌‌ها داشته است. لازم به ذکر است آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش ماهانه‌‌‌‌‌ خود پیش‌بینی رشد تقاضای نفت‌‌‌‌‌خام را برای ادامه سال‌جاری میلادی، با استناد به مصرف پایین‌تر از حد انتظار نفت در کشورهای عضو اوئی‌‌‌‌‌سی‌‌‌‌‌دی و افت فعالیت صنایع، کاهش داد. رویترز نوشت؛ آژانس افق رشد تقاضای جهانی نفت‌‌‌‌‌خام درادامه سال‌جاری میلادی را با کاهش روزانه ۱۳۰‌هزار بشکه‌‌‌‌‌ای در مقایسه با تخمین قبلی خود، ‌برابر با یک‌میلیون و ۲۰۰‌هزار بشکه در روز اعلام کرد.آژانس بین‌المللی انرژی اعلام کرد که به دلیل هوای گرمتر از حد انتظار به‌ویژه در ماه پایانی زمستان گذشته، حجم وصول محموله‌های نفتی برای بسیاری از کشورها کاهشی بوده است. علاوه‌بر این، رکود مزمن فعالیت صنایع تولیدی در اقتصادهای پیشرفته نیز به نوبه خود، سطح تقاضا برای سوخت‌های مدنظر صنایع را کاهش می‌دهد. این گزارش در شرایطی منتشر می‌شود که اوپک در گزارش ماهانه جدید خود با توجه به انتظار برای مصرف بالای سوخت در تابستان پیش‌‌‌‌‌رو، رشد ۲‌میلیون و ۲۵۰‌هزار بشکه‌‌‌‌‌ای تقاضای جهانی نفت‌‌‌‌‌خام را پیش‌بینی کرده است.آژانس بین‌المللی انرژی همچنین اعلام کرد رشد تقاضای جهانی نفت‌‌‌‌‌خام در سال‌آینده میلادی، معادل یک‌میلیون و یکصد‌هزار بشکه در روز خواهد بود. این در شرایطی است که پیش‌بینی می‌شود رشد تولید و بهره‌‌‌‌‌برداری از خودروهای الکتریکی در سطح جهان، شتاب محسوسی داشته‌باشد.به گفته تحلیلگران بازار انرژی، محرک‌های جانبی دیگری نیز سبب افزایش قیمت‌ها در بازار سوخت‌های فسیلی می‌شوند. سطح تقاضای سوخت هندوستان در سال‌جاری میلادی به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌علت رشد معنادار مصرف بنزین و سوخت جت در این کشور، به بالاترین سطح خود رسیده است. علاوه‌بر این، انتظار می‌رود بهبود فعالیت‌های صنعتی و تولیدی چین، تقاضای سوخت را در این کشور افزایش دهد.از سویی دیگر، شرکت دولتی نفت مکزیک به‌‌‌‌‌تازگی اعلام کرد صادرات نفت‌خام خود را تا حدود ۳۰۰‌هزار بشکه در روز کاهش خواهد داد تا از این طریق بتواند سطح عرضه بالاتری برای پالایشگاه‌های داخلی این کشور داشته‌باشد. این شرکت همچنین افزود عرضه کنونی به مشتریان امریکایی، اروپایی و آسیایی را تا یک‌‌‌‌‌سوم کاهش خواهد داد. بر اساس گزارش بلومبرگ، در برخی از سایت‌‌‌‌‌های ذخیره‌سازی نفت‌‌‌‌‌خام ایالات‌‌‌‌‌متحده، ظرفیت ذخیره‌سازی نفت تکمیل شده است و تولیدکنندگان داخلی نفت این کشور حاضر هستند حتی با پرداخت مبلغی‌برابر با ۱۹‌سنت به ازای هر بشکه نفت‌‌‌‌‌خام، ذخایر خود را برای ادامه‌دادن روند تولید نفت، خالی کنند. این اتفاق در تاریخ بازار جهانی نفت بی‌سابقه است. استمرار این‌‌‌‌‌روند می‌تواند اثرات جبران‌‌‌‌‌ناپذیری بر صنعت نفت شیل ایالات‌‌‌‌‌متحده وارد کند. این ماجرا همچنین می‌تواند توجه مشتریان بزرگ نفت مانند چین را به سمت کشورهای تولیدکننده نفت ارزان‌تر واقع در منطقه خاورمیانه، سوق دهد. آژانس بین‌المللی انرژی نیز در گزارش اخیر خود اعلام کرد؛ رشد عرضه جهانی نفت ۷۷۰‌هزار بشکه در روز خواهد بود که در مجموع به ۱۰۲‌میلیون و ۹۰۰‌هزار بشکه در روز می‌رسد. افزایش احتمالی عرضه نفت‌‌‌‌‌خام، بیشتر از سوی تولیدکنندگان خارج از سازمان کشورهای صادرکننده نفت (اوپک) و سایر اعضای اوپک‌‌‌‌‌پلاس خواهد بود.

🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 آژیر منابع در بخش مسکن
بازارهای «خرید خانه‌اول» و «ساخت مسکن» به ترتیب با رکود تاریخی و رکود مزمن مواجه است و در کنار این دو چالش بزرگ اقتصادی، «عدم استطاعت مستاجرها در برابر سطح بالای اجاره‌بها»، مجموعه بخش مسکن و اقتصاد خانوارها را تحت ‌تاثیر قرار داده است.
هرچند «اصلاح ریل سیاستی» در بیرون بازار مسکن و همچنین درون بخش، به‌عنوان گام اول برای خروج از وضعیت فعلی، مطرح و غیرقابل چشم‌پوشی است، اما در این میان، یک پکیج مناسب و کامل برای تامین مالی مسکن می‌تواند مسیر خروج از رکود و احیای قدرت خرید و اجاره را فراهم کند. صندوق ملی مسکن در حال حاضر می‌تواند شکل‌دهنده این مسیر باشد؛ اما آنچه طی حداقل یک‌سال گذشته از فعالیت آن می‌گذرد با آنچه باید باشد، متفاوت است.

بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» در این‌باره نشان می‌دهد، صندوق ملی مسکن می‌تواند از دو محل مشخص، منابع مورد نیاز برای پیشبرد سیاست‌های روی زمین‌مانده را تجهیز کند و پس‌از آن ۳ماموریت کلیدی و مناسب وضع موجود بخش را در دستورکار داشته باشد. این نهاد مالی در عین حال باید نسبت به یک «خط‌قرمز» برای جلوگیری از انحراف منابع هوشیار باشد. محل‌های اصلی منابع صندوق ملی مسکن شامل «درآمدهای سخت‌وصول دولت» از جمله مالیات‌های بخش و همچنین «وجوه اداره‌شده» می‌شود تا این نهاد به‌واسطه اختیاراتی که در مقایسه با بانک‌ها در حوزه تامین مالی دارد، بتواند اهرم‌سازی لازم برای پرداخت یارانه‌ها و تسهیلات مسکن را انجام دهد. اوایل دهه۹۰ مطالعاتی در قالب طرح جامع مسکن برای راه‌اندازی صندوق ملی مسکن صورت گرفت و براساس آن، «امکان پرداخت یک‌میلیون فقره تسهیلات اجاره (یارانه اجاره‌بها) و همچنین وام خرید (کمک هزینه نرخ سود) به جامعه تقاضای هدف» به‌عنوان قابلیت‌های صندوق مشخص شده بود. اما محدودسازی این ظرفیت فراگیر به «استفاده از منابع صندوق فقط برای مسکن‌سازی دولتی»، در عمل «بخش‌خصوصی سرمایه‌گذار در بازار ساخت مسکن» و «تقاضای هدف» را از ظرفیت‌های صندوق محروم می‌کند.
فرید قدیری: ظرفیت تازه‌‌‌ای از حدود ۱.۵ سال گذشته برای «تامین مالی بخش مسکن» در چارچوب تصویب یک قانون مرتبط با بخش، به وجود آمده است تا ابتدا «منابع سخت‌‌‌وصول در بازار ملک» به کمک یک «نهاد جدید مالی» تامین (محقق) شود و سپس توسط همین نهاد در خدمت «احیای توان مالی دهک‌‌‌های محروم و متوسط نیازمند اجاره و خرید خانه» قرار بگیرد؛ اما آنچه تاکنون رقم خورده، غیراز این مدل دخل‌‌‌وخرج بوده است.

ماجرا به صندوق ملی مسکن مربوط می‌‌‌شود؛ دو سال پیش در پی اجرای قانون جهش تولید مسکن، دولت موظف شد یک نهاد جدید برای تامین مالی این بخش برپا کند. صندوق ملی مسکن، پیش‌‌‌تر در «مطالعات نسخه جدید طرح جامع مسکن» در سال ۹۲، به عنوان «یک ضرورت برای کمک بهینه مالی و اعتباری به بازار مسکن» مطرح شده بود.

بررسی‌‌‌های «دنیای‌‌‌اقتصاد» از آنچه «ماموریت اصلی» صندوق‌‌‌های ملی مسکن در کشورهای مختلف تعریف شده و همچنین آنچه بخش مسکن کشورمان در این دوره رکودتورمی –هر دو بازار ساخت و خرید خانه با رکود و تورم دست به گریبان است و بازار اجاره هم از دسترس مستاجرهای دهک‌‌‌های متوسط و پایین خارج شده است- به «اهرمی» مثل صندوق ملی مسکن نیاز دارد، نشان می‌‌‌دهد: یک صندوق ملی مسکن کارآمد و اثرگذار برای بخش، لازم است دست‌‌‌کم سه «ماموریت کلیدی» در بخش را جلو ببرد و نسبت به یک «خط‌‌‌قرمز» اعتباری، آگاه و هوشیار باشد.

املاک دستگاه‌‌‌های دولتی و مالیات‌‌‌های مصوب کجاست؟
ماموریت اول صندوق به «تامین منابع مالی» مربوط می‌‌‌شود که بر این اساس، مطابق آنچه هم در قانون جهش تولید مسکن آمده و هم در مطالعات طرح جامع مسکن بر آن تاکید شده است، دولت وظیفه دارد دو دسته منابع با شرط «تضمین صندوق به تجهیز بهینه منابع ثانویه از محل منابع اولیه ارائه شده از سمت دولت» را به این نهاد وارد کند.

دسته اول منابع، سپرده‌‌‌گذاری دولتی در قالب وجوه اداره شده نزد صندوق است تا این منابع، نزد بانک‌‌‌ها سپرده‌‌‌گذاری شود و از محل سود سپرده‌‌‌گذاری یا به‌کارگیری آن در بازار سرمایه، «منابع جدید و اعتبار مناسب» برای ماموریت‌‌‌های مصرفی صندوق تامین شود. این مدل تامین مالی، در مطالعات طرح جامع مسکن، پیش‌‌‌بینی شده بود.

اما مدل دیگر تامین منابع که در قانون جهش تولید مسکن به صراحت آمده است،‌‌‌ «هدایت درآمد دولت از محل فروش اراضی و املاک مازاد دستگاه‌‌‌های دولتی و همچنین هدایت درآمد حاصل از مالیات‌‌‌های بخش مسکن به صندوق» است. این دو منبع، «سخت‌‌‌وصول» هستند چون برای اولی، اصولا میلی از سمت دستگاه‌‌‌ها به «جداکردن املاک از خودشان» وجود ندارد و در دومی نیز، سیاست‌‌‌های ناکارآمد مالیاتی، «منجر به درآمد برای دولت نشده است».

در سال ۱۴۰۲، دولت در بودجه کل کشور، وصول «۷ هزار میلیارد تومان» مالیات از خانه‌‌‌های لوکس و «۲هزار میلیارد تومان» مالیات از خانه‌‌‌های خالی را برنامه‌‌‌ریزی کرده بود اما کارنامه وصول نشان می‌‌‌دهد، مالیات اولی به میزان ۱۰۲ میلیارد تومان و مالیات دومی به میزان ۵ میلیارد تومان وصول شده است؛ یعنی تقریبا هیچ.

از طرفی، کارنامه مشخصی از «پاک‌‌‌سازی دستگاه‌‌‌های دولتی از املاک به عنوان سرمایه‌‌‌های منجمدشده اما دارای ظرفیت مولد» در این یکسال گذشته بیرون نیامده است و تجربه دولت‌‌‌های گذشته مشخص می‌‌‌کند به رغم قوانین و مقررات متعدد برای «فروش املاک مازاد دولتی»، چون که نگهداری این املاک برای دستگاه‌‌‌ها هزینه‌‌‌ای ندارد و در مقابل احتمال «فعالیت‌‌‌های ملکی برای آنها» به شدت بالا است، در نتیجه تاکنون، این منبع مالی نیز در خدمت تجهیز منابع بخش مسکن نبوده است.

با این حال، سیاستگذار طی یکسال گذشته، صندوق ملی مسکن را با دو منبع مالی، تامین کرد که اگر این مسیر انتخاب نمی‌‌‌شد، چه بسا «شرایط به سمتی می‌‌‌رفت که سیاست‌‌‌های مالی بخش مسکن وارد مسیر صحیح خود شود».

در این مدت، ورودی صندوق با «منابع حاصل از بازگشت تسهیلات مسکن‌‌‌مهر» و «کمک‌‌‌های بودجه‌‌‌ای سازمان برنامه» تامین شده است، در حالی‌که «املاک دستگاه‌‌‌ها» و «ظرفیت مالیات‌‌‌ها»، خیلی بیش‌‌‌ از حدود ۸ تا ۱۰ هزار میلیارد تومان منابع فعلی صندوق، قابلیت تامین و به‌کارگیری دارد.
کلی‌‌‌گویی در تکالیف صندوق به جای «ترسیم مستقیم ماموریت»
در قانون جهش تولید مسکن، محل مصرف منابع صندوق ملی در قالب «تخصیص بهینه منابع» تعریف و تعیین شده است و در عین حال، این صندوق ماموریت از قبل تعریف شده دارد تا «پروژه‌‌‌های دولتی مسکن‌‌‌سازی یا همان نهضت ملی مسکن که در دولت‌‌‌های گذشته تحت عناوینی همچون مسکن‌‌‌مهر انجام شد» را تامین مالی کند. اما همین صندوق می‌‌‌تواند با اتکا به منابع ناشی از «سپرده‌‌‌گذاری دولت در قالب وجوه اداره شده، درآمدهای پایدار مالیاتی بخش مسکن و به‌کارگیری ظرفیت املاک مازاد دستگاه‌‌‌ها»، سه ماموریت حیاتی «تامین مالی» در بخش مسکن را با هدف «استطاعت‌‌‌پذیر کردن مستاجرها و خانه‌‌‌اولی‌‌‌های جامعه هدف» و همچنین «تبدیل وام‌‌‌های اولیه پرداختی برای خرید مسکن توسط بانک‌‌‌ها به منابع نقد برای استفاده مجدد در قالب پرداخت تسهیلات (بازار رهن ثانویه)» پیش ببرد و به سرانجام برساند.

در مطالعات ابتدای دهه ۹۰ در قالب طرح جامع مسکن، یک مدل‌‌‌سازی برای صندوق ملی مسکن انجام شده که با احتساب «توان بودجه‌‌‌ای دولت در آن زمان»، ماموریت «پرداخت یارانه کمکی اجاره‌‌‌بها به میزان ۷۰۰ هزار خانوار مستاجر دهک‌‌‌های پایین»، «پرداخت ۱۴۰ هزار فقره تسهیلات حمایتی برای بهبود وضعیت اسکان غیررسمی و بدمسکنی» و همچنین ماموریت «پرداخت یارانه سود تسهیلات خرید مسکن به میزان ۲۵۰ هزار فقره وام در سال»، برای آن قابل پیش‌‌‌بینی بود. همچنین، صندوق می‌‌‌تواند و باید «عدم تعادل شدید منابع و مصارف در بانک‌‌‌های پرداخت‌‌‌کننده تسهیلات بلندمدت خرید مسکن» را برطرف کند؛ چگونه؟ از طریق «حل معادله بازار رهن ثانویه».

وام‌‌‌های خرید مسکن در کشورمان، با میانگین بازپرداخت بالای ۱۰سال، طی سنوات گذشته پرداخت شده است. از طرفی، ۸۰درصد منابع بانک پرداخت‌‌‌کننده تسهیلات مسکن، در حال حاضر، «کوتاه‌‌‌مدت زیر یکسال» است که هر لحظه امکان دریافت آن از سوی سپرده‌‌‌گذار وجود دارد. این گسل زمانی بزرگ بین «عمر منابع» و «طول بازپرداخت»، عاملی برای «عدم رغبت بانک‌‌‌ها به پرداخت تسهیلات مسکن» شده است.

از طرفی، امکان انتشار اوراق رهن ثانویه به پشتوانه وام‌‌‌های پرداختی خرید مسکن نیست چون نرخ سود این وام‌‌‌ها تقریبا نصف «سود مورد انتظار در بازار سرمایه برای خرید اوراق» است. این دو چالش با «ورود صندوق ملی مسکن» به صحنه قابل رفع است به طوری که صندوق می‌‌‌تواند در قالب وظیفه‌‌‌ای که برای «استطاعت‌‌‌پذیر کردن تسهیلات مسکن برای خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها» دارد، این گسل را برطرف کند. در حال حاضر بالای ۵۰ هزار میلیارد تومان «وام پرداخت شده به خریداران خانه» به عنوان مطالبات در حال وصول یکی از بانک‌‌‌های فعال در این حوزه، وجود دارد که به شکل قطره‌‌‌چکانی، در حال برگشت به بانک است. همین ظرفیت، در صورتی که با اهرم صندوق ملی مسکن به اوراق رهن‌‌‌ ثانویه تبدیل شود، با ضریب مشخصی، منابع مالی تازه در خدمت «تامین مالی بخش مسکن» به ویژه «تامین قدرت خرید خانه اول» برای زوج‌‌‌های جدید به وجود می‌‌‌آورد. این مدل حتی می‌‌‌تواند با «مداخله هدفمند صندوق»، از مسیر «پیش‌‌‌فروش آپارتمان» اجرا شود.

«خط‌‌‌قرمز» صندوق ملی کجاست؟
در این بررسی و تا اینجای مقاله، به «آنچه باید توسط صندوق ملی مسکن» برای «نجات بخش مسکن و ساختمان از رکود تورمی» انجام شود، پرداخته شد.

اما این صندوق باید یک «خط قرمز» داشته باشد به این معنا که وارد یک مسیر نشود. وضعیت موجود نشان می‌‌‌دهد، فعلا بازیگر اصلی، پروژه‌‌‌های دولتی مسکن‌‌‌سازی هستند. در بازار ساخت و ساز، سرمایه‌‌‌گذاران ساختمانی به معنای واقعی «بخش خصوصی» -و نه سازنده‌‌‌های وابسته به شرکت‌‌‌های بانکی، نهادهای عمومی، شبه‌‌‌دولتی و کاملا دولتی- امکان تعریف پروژه جدید ندارند چون با «مانع تورم ساخت» و «نبود قدرت خرید خانه در بازار مصرف» روبه رو هستند. اما در مقابل این سرمایه‌‌‌گذاران،‌‌‌ پروژه‌‌‌هایی که به «منابع دولتی و عمومی و بانکی» متصل هستند، فعال است.

طی این مدت، تسهیلات از این محل، عمدتا صرف پروژه‌‌‌های مسکن‌‌‌سازی دولتی شده است. در این مدل تامین مالی، نوعی «تعارض منافع» وجود دارد. دستگاه‌‌‌های ناظر بر عملکرد دولت، همان دستگاه‌‌‌های متولی بخش مسکن هستند و در نتیجه، منابع در مسیر پروژه‌‌‌های تعریف شده برای همان «یک میلیون مسکن‌‌‌سازی در سال»، صرف می‌‌‌شود.

این مدل مصرف باعث می‌‌‌شود، بازار مسکن و ساختمان یا همان سرمایه‌‌‌گذاران ساختمانی و تقاضای مصرفی، از ظرفیت این اهرم تامین مالی مسکن محروم بمانند.

در این مدت، حتی منابعی که به شکل مستقیم در اختیار یک بانک پرداخت‌‌‌کننده تسهیلات مسکن قرار می‌‌‌گرفت –منابع حاصل از بازگشت خط اعتباری مسکن‌‌‌مهر و صندوق پس‌‌‌انداز یکم- به سمت صندوق هدایت شد. اگر از آن محل، «تجهیز منابع به نفع کل بخش مسکن و نه فقط پروژه‌‌‌های دولتی صورت بگیرد»، اشکالی به کار وارد نیست.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 زیر پوست تجارت جهانی
معاونت پژوهشی اتاق بازرگانی ایران در هشتادوپنجمین گزارش از سلسله گزارشات موسوم به «پایش تحولات تجارت جهانی» به موارد مهمی پرداخته که بررسی و مرور نکات برجسته این گزارش، از اهمیت فوق‌العاده‌ای برای درک روندهای تجاری در جهان برخوردار است که در ادامه، از نظر می‌گذرانید. نخستین نکته کلیدی در این گزارش به تلاش‌های ایالات‌متحده برای ایجاد ائتلاف ضدچینی با همکاری اتحادیه اروپا اشاره دارد. تنش تجاری ایالات‌متحده با دولت کمونیست چین از ابتدای روی کار آمدن دونالد ترامپ در دوسطح موسوم به جنگ ارزی و جنگ تعرفه‌ای آغاز شد و تلاش‌ها بر این ایده استوار بود که کسری شدید تراز تجاری ایالات‌متحده در ارتباط با چین، تعدیل شود و طرفین به یک توافق تجاری منصفانه‌تر دست پیدا کنند و ابتدا با اعمال تعرفه ۳۴میلیارد دلاری بر برخی مصنوعات الکتریکی و فلزات اساسی و مواد خوراکی چینی، از جانب ترامپ آغاز شد و سپس با اقدام متقابل چین در وضع تعرفه بر خودروها و ماشین‌آلات صنعتی و معدنی ساخت آمریکا تداوم یافت و در نهایت به اعمال فشار شدید بر چین برای افزایش ارزش یوآن تداوم یافت. اقتصاد چین یک اقتصاد بر پایه حکمرانی شرکت‌های دولتی ا‌ست و صادرات این کشور به شکلی کاملا غیراقتصادی بالاست! سرکوب ارزش پول ملی به نفع افزایش صادرات، باعث شد تا آمریکا چین را یک اقتصاد آزاد در نظر نگیرد و به سازمان تجارت جهانی علیه این کشور، با عناوین مجرمانه مختلف (از جمله سرقت مالکیت فکری و عدم مراعات کپی‌رایت) شکایت کند و در نهایت با اعمال تعرفه ۱۵درصدی از سوی ترامپ بر تمامی محصولاتی که در ساخت‌شان آلومینیوم و فولاد چینی به کار رفته، این نبرد وارد مرحله دشوارتری شد. واقعیت امر این است که پس از روی کار آمدن بایدن نیز، این رویه برای مهار چین همچنان از سوی کاخ سفید دنبال شد و در نهایت به کاهش شدید رشد اقتصادی چین منتهی شد؛ به شکلی که سهم رشد صنعتی در اقتصاد چین تا ۴۰درصد سقوط کرد، تراز تجاری این کشور در معاملات با آمریکا دچار تغییرات جدی شد (هرچند هنوز چین دست بالاتر را دارد و تراز تجاری آمریکا در برابر چین، منفی ا‌ست). با این حال به نظر می‌رسد که آمریکا می‌خواهد این منازعه را علی‌رغم میل چینی‌ها، به یک جنگ سرد تجاری تبدیل کند و عصر یخبندان اقتصادی را پیش روی چینی‌ها قرار دهد. همچنین روسیه به عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان غلات جهان، با چالش جدیدی از سوی اتحادیه اروپا روبه‌رو شده است که باعث اعمال فشار بر منابع مالی صادراتی این کشور خواهد شد. اتحادیه اروپا با اعمال تعرفه تا سطح ۵۰درصد بر واردات غلات از بلاروس و روسیه، علاوه بر اعمال یک حمایت جدید از اوکراین، واردات غلات و دانه‌های روغنی از این دو کشور را به نفع کشاورزان اروپایی، محدود کرد. در این تصمیم اتحادیه اروپا، می‌توان نقش گزارشات دولت اوکراین مبنی بر سرقت غلات این کشور توسط روسیه و ارسال آنها به ممالک دیگر از طریق بندر کریمه را به وضوح مشاهده کرد. تله‌گذاری‌های تجاری اوکراین بر سر راه روابط تجاری روسیه با اتحادیه اروپا همچنان تداوم دارد و اوکراینی‌ها توانسته‌اند با اعمال محدودیت بر صادرات و واردات روسیه از این اتحادیه، تا اندازه‌ای روسیه را در تنگنای کسری تراز تجاری قرار دهند.
درخواست ایالات‌متحده از اتحادیه اروپا برای تشکیل اتحاد ضد‌چینی
اخیرا کاترین تای، نماینده تجاری ایالات‌متحده، در سخنرانی خود در شورای تجارت و فناوری اروپا، بر اهمیت روابط فراآتالنتیک تاکید کرد و خواستار همکاری نزدیک‌تر با اتحادیه اروپا به منظور مقابله با چالش‌های ناشی از چین شد. وی خاطرنشان کرد که جنگ اوکراین و روابط پیچیده با چین، نیاز به تشکیل یک اتحاد قوی بین ایالات‌متحده و اتحادیه اروپا را برجسته کرده است و هر دوطرف باید به منظور«دستیابی به روشی برای همزیستی و مقابله متفاوت با رویکردهای چین که درعین حال دموکراتیک باشد»، تلاش کنند.
نماینده تجاری ایالات‌متحده، همچنین بر لزوم اصلاح ساختار سازمان تجارت جهانی تاکید و ابراز داشت که این سازمان، دیگر با اقتصاد جهانی در حال تغییر همخوانی ندارد. او خواستار همکاری برای نوسازی‌WTO به نحوی شد که قادر به پاسخگویی موثرتر به نگرانی‌های تجاری باشد. علاوه‌بر این، وی در مورد تعهد ایالات‌متحده به تقویت روابط خود با اروپا اطمینان داد. این اظهارات نشان‌دهنده تمایل فزاینده ایالات‌متحده برای همکاری با متحدان خود در جهت مقابله با نفوذ فزاینده چین است. از سوی دیگر، اتحادیه اروپا نیز در مورد چین، از نگرانی‌های مشابهی برخوردار است و احتمالا از این فراخوان ایالات‌متحده برای همکاری، استقبال خواهد کرد.
اصلاحات در سازمان تجارت جهانی نیز، یک اولویت مشترک هم برای ایالات‌متحده و هم اتحادیه اروپا به‌شمار می‌رود؛ هر دوطرف معتقدند که این سازمان باید مدرن شود تا بتواند به‌طور موثرتری به چالش‌های تجاری قرن بیست‌ویکم رسیدگی کند.
نماینده تجاری ایالات‌متحده در سخنرانی خود، بر تداوم تعهد آمریکت و عزم جدی این کشور به منظور همکاری با اروپا در طیف وسیعی از مسائل تجاری و اقتصادی تاکید کرد؛ امری که با استقبال گرم اتحادیه اروپا مواجه خواهد شد، زیرا هر دوطرف به دنبال تقویت روابط خود و مقابله با چالش‌های مشترک هستند.
افزایش چشمگیر مازاد تجاری اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۳
براساس داده‌های تجارت بین‌المللی کالا که اخیرا توسط یوروستات منتشر شده، اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۳ موفق به کسب مازاد تجاری قابل‌توجهی در تجارت کالا به ارزش ۳۸میلیارد یورو شد. این رقم در مقایسه با سال‌۲۰۲۲ که اتحادیه اروپا با کسری ۴۳۶میلیارد یورویی مواجه بود، نشان‌دهنده بهبود چشمگیری‌ است. کسری تجاری اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۲، عمدتا ناشی از افزایش قیمت انرژی بود که نهایتا منجربه افزایش ارزش واردات این بلوک تجاری شده بود.
دلیل اصلی تغییر تراز تجاری اتحادیه اروپا از کسری در سال ۲۰۲۲ به مازاد در سال ۲۰۲۳، کاهش شدید ارزش واردات خارج از اتحادیه به میزان منفی ۱۶درصد در مقایسه با ۲۰۲۲ بوده است. این کاهش عمدتا ناشی از افت قیمت و حجم کالاهای بخش انرژی به میزان منفی ۳۴درصد نسبت به ۲۰۲۲ و کالاهای ساخته‌شده براساس مواد اولیه با افت ۲۱درصدی بوده است.
براساس اطلاعات این گزارش، اعتماد اعضای اتحادیه اروپا به بازار واحد، همچنان تداوم دارد و بازار داخلی این اتحادیه، همچنان نقش محوری در تجارت کالای کشورهای عضو ایفا می‌کند. هرچند در کشورهای مختلف اتحادیه اروپا، نسبت حجم تجارت درون اتحادیه و خارج از اتحادیه در کل تجارت کالا، به‌طور قابل‌توجهی متفاوت است؛ این تفاوت در الگوی روابط تجاری، تا حدی نشان‌دهنده روابط تاریخی و موقعیت جغرافیایی هریک از این کشورهاست.
در میان اعضای اتحادیه اروپا، لوکزامبورگ، از بالاترین سهم واردات درون اتحادیه با سهم۹۰درصد از کل واردات برخوردار است؛ این در حالی است که بالاترین سهم صادرات درون اتحادیه اروپا، متعلق به جمهوری چک، با سهم ۸۲درصدی از کل صادرات است.
از سوی دیگر، کمترین سهم واردات درون اتحادیه اروپا، متعلق به ایرلند، با سهم ۳۹‌درصدی از کل واردات است که عمدتا به دلیل تفاوت در شرکای تجاری اصلی این کشور، یعنی ایالات‌متحده و بریتانیا است.
شایان توجه است که کشور هلند، همچنان نقش اصلی‌ترین مرکز ورود کالا به اتحادیه اروپا را ایفا می‌کند و بیشتر واردات خود را از خارج از اتحادیه و بیشتر صادرات خود را به درون اتحادیه انجام می‌دهد. در مقابل، قبرس کشوری است که صادرات خود را عمدتا به خارج از اتحادیه و واردات خود را عمدتا از درون اتحادیه انجام می‌دهد. این امر، عمدتا به موقعیت جغرافیایی این کشور و تسهیل تجارت با خاورمیانه مرتبط است.
ساز مخالف فرانسه
رییس‌جمهور فرانسه، در طی سفر اخیر خود به برزیل، توافق تجاری پیشنهادی بین اتحادیه اروپا و بلوک مرکوسور آمریکای‌جنوبی را به شدت مورد انتقاد قرار داده و آن را «معامله بسیار بد» خوانده است. علت انتقاد رییس‌جمهور فرانسه از این توافق، عدم توجه کافی به مسائل مربوط به تنوع‌زیستی و استانداردهای حفظ محیط‌زیست بوده است. وی این توافق را قابل‌قبول ندانسته و تاکید کرد که توافق جاری باید به‌طور کامل با یک توافق جدید که با اهداف و واقعیت‌های فعلی سازگار باشد، جایگزین شود.
این اظهارات رییس‌جمهور فرانسه، در خلال برگزاری مذاکراتی دشوار بر سر یک توافق تجاری آزاد بین ۲بلوک اقتصادی، مطرح شد؛ این در حالی است که برزیل آمادگی خود مبنی بر امضای این توافقنامه را اعلام کرده است اما فرانسه از طرف دیگر به‌طور مکرر اعتراض خود نسبت به متن پیشنهادی توافق را اعلام کرده است، زیرا فرانسه معتقد است که واردات محصولات کشاورزی، به ویژه گوشت گاو به اتحادیه اروپا که از استانداردهای سخت اتحادیه اروپا برخوردار نیستند، منجربه اعتراضات شدید کشاورزان فرانسوی خواهد شد.
از سوی دیگر، رییس‌جمهور فرانسه خواستار مشارکت و سرمایه‌گذاری بیشتر شرکت‌های برزیلی در فرانسه شد و تاکید کرد که دو کشور می‌توانند در زمینه سرمایه‌گذاری در بازارهای سوم، به‌ویژه در آفریقا، با یکدیگر به همکاری بپردازند.
پیروزی چین در سازمان تجارت جهانی
اخیرا سازمان تجارت جهانی در مورد یک مناقشه سه‌ساله میان چین با استرالیا، به نفع چین رای مثبت داد؛ شکایت چین از استرالیا، مربوط به اعمال تعرفه بر محصوالت فولادی چین می‌شد که در دوره تنش روابط میان دو کشور آغاز شده بود.
متعاقب این رای، وزیر تجارت استرالیا اعلام کرد: «دولت این کشور حکم صادره را پذیرفته و از نظام تجارت مبتنی بر قواعد حمایت می‌کند. در همین راستا، استرالیا همچنان به یک سیستم حل‌وفصل کارآمد اختلافات در سازمان تجارت جهانی متعهد است تا حقوق و تعهدات همه اعضای این سازمان اجرا شود.»
چین در ژوئن ۲۰۲۱ به دلیل اعمال عوارض اضافی استرالیا بر برخی محصوالت فولادی وارداتی از چین، به سازمان تجارت جهانی شکایت کرده بود. ارزش تجارت این محصولات در سال ۲۰۲۲، بالغ بر ۶۲میلیارد دلار استرالیا (۴/۴۰میلیارد دلار آمریکا) بوده است.
شایان توجه است که مساله اعمال تعرفه‌های تجاری در سال‌های اخیر به موضوعی چالش‌برانگیز بین چین و استرالیا تبدیل شده است؛ در پی اعمال تعرفه از سوی استرالیا بر برخی کالاهای چینی، چین نیز در سال ۲۰۲۰ که روابط دو کشور در پایین‌ترین سطح قرار داشت، مجموعه‌ای از تحریم‌ها را علیه کالاهای استرالیایی اعمال کرد. این‌گونه برآورد می‌شود که اعمال تعرفه‌ها، ۲۰میلیارد دلار استرالیا (۱۳میلیارد دلار آمریکا) برای اقتصاد استرالیا هزینه در برداشته است. هرچند که از آن زمان تاکنون، با بهبود روابط، اکثر تعرفه‌ها لغو شده‌اند، اما تعرفه‌های مربوط به مشروبات الکلی، خرچنگ سنگی و برخی محصولات دامی همچنان ادامه دارد.
در پی روی کار آمدن دولت جدید در استرالیا، این کشور اقداماتی را به منظور بهبود روابط با چین به اجرا درآورد؛ از جمله می‌توان به تعلیق شکایت استرالیا از چین در آوریل گذشته اشاره کرد. این شکایت از سوی استرالیا به سازمان تجارت جهانی و در راستای تلاش برای بازگشایی بازار چین به روی جو استرالیا ارائه شده بود، زیرا چین بر واردات جو از استرالیا، تعرفه سنگین اعمال کرده بود.
علاوه‌بر این، دولت استرالیا یک شکایت دیگر خود علیه چین در سازمان تجارت جهانی که در مورد تحریم‌های اعمال شده بر شراب استرالیایی به ارزش حدود ۱/۱میلیارد دلار استرالیا (۷۲۰میلیون دلار آمریکا) بود، را در ازای بازبینی آن توسط چین تا پایان ماه مارس، متوقف کرده است.
کاهش قابل‌توجه حجم واردات روسیه
براساس آمار جدید گمرک روسیه (FCS)، حجم واردات این کشور در سه‌ماهه نخست سال جاری، با کاهش ۶ تا ۷درصدی نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۲۳ مواجه شده است. هرچند که رییس اداره کل گمرک فدرال روسیه، روند واردات در سه‌ماهه اول را تا حد زیادی به تعطیلات سال نوی چینی مرتبط دانسته است، زیرا تعطیلات سال نو در چین، معمولا بر فعالیت‌های تجاری و تجارت بین‌المللی تاثیر می‌گذارد. با این حال، رییس اداره کل گمرک روسیه اعلام کرد که تراز تجاری این کشور همچنان مثبت است؛ به نحوی که نسبت مازاد صادرات بر واردات، حدود ۳۰ تا ۳۵درصد است.
چین برای بیش از یک‌دهه، بزرگ‌ترین شریک تجاری روسیه بوده و به این کشور خودرو، ماشین‌آلات، کالاهای الکترونیکی و سایر محصولات صادر می‌کند. صادرات اصلی روسیه به چین نیز نفت‌خام و سایر سوخت‌های فسیلی است.
طبق آمار، تجارت بین مسکو و پکن در سال گذشته به ۲۴۰میلیارد دلار رسید که نسبت به سال پیش از آن، با افزایش ۳/۲۶درصدی مواجه شده است و رکورد جدیدی در این زمینه به‌شمار می‌رود. در واقع تحریم‌های غرب، روسیه را به تغییر جریان تجارت خود به شرق، وادار ساخته است. آمارهای منتشرشده، نشان می‌دهد که انرژی، یک‌سوم از حجم تجارت خارجی روسیه با چین را تشکیل می‌دهد. مقامات روسیه پیش‌بینی می‌کنند که تجارت دوجانبه روسیه و چین تا پایان دهه، به ۳۰۰میلیارد دلار افزایش یابد. روسیه در نظر دارد تا با تسهیل و ساده‌سازی رویه‌های گمرکی، روند تحویل کالاها را تسریع بخشیده و افزایش رشد تجارت را تسهیل کند.
اعمال تعرفه بر واردات غلات از روسیه و بلاروس توسط اتحادیه اروپا
اتحادیه اروپا قصد دارد به منظور ممانعت از ایجاد عدم‌تعادل در بازارهای خود توسط روسیه و بلاروس و همچنین آرام کردن کشاورزانی که ماه‌هاست نسبت به واردات ارزان‌قیمت اعتراض دارند، تعرفه‌هایی را بر واردات غلات از این دو کشور اعمال کند. در واقع با توجه به افزایش صادرات گندم روسیه از ۳۵میلیون تن به ۵۰میلیون تن، کمیسیون اروپا نگران خطر افزایش واردات از این کشور است.
علاوه‌بر این، کمیسیون اروپا هدف دیگر خود از اعمال این تعرفه‌ها را محدودسازی توانایی روسیه در تامین مالی جنگ اوکراین و فروش غلات سرقت شده از این کشور عنوان کرده است. در واقع، اوکراین ادعا دارد که روسیه هزاران تن غلات را در مناطق تحت اشغال خود در این کشور سرقت کرده و این محصولات را از طریق کریمه به سایر کشورها ارسال می‌کند.
هر چند که اتحادیه اروپا پیش‌تر به منظور حمایت از اوکراین، چندین دور تحریم علیه روسیه اعمال کرده است. این تحریم‌ها بخش‌های انرژی، بانک‌ها، بزرگ‌ترین شرکت استخراج الماس جهان و سایر مشاغل را هدف قرار داده است. این اتحادیه همچنین مقامات روسی را تحت محرومیت از کنترل دارایی‌ها و ممنوعیت سفر قرار داده است.
متعاقب تصمیم اتحادیه اروپا مبنی بر اعمال تعرفه بر صادرات غلات روسیه، این کشور آن را «نمونه بارز دیگری از رقابت ناعادلانه» نامید که منجر به واردشدن آسیب به مصرف‌کنندگان در اروپا خواهد شد؛ این در حالی‌ است که برای محصولات روسیه، بازارهای صادراتی جایگزینی به‌ غیر از اتحادیه اروپا نیز وجود دارد.
نکته حائز اهمیت آن است که روسیه و بلاروس، تنها حدود یک‌درصد از نیاز کل بازار اتحادیه اروپا به واردات غلات، دانه‌های روغنی و محصولات مشتق‌شده از آن را تامین می‌کنند و بخش عمده از این نیاز را تولیدکنندگان داخلی در درون اتحادیه برآورده می‌کنند، اما باتوجه به نگرانی کشاورزان از افزایش حجم واردات ارزان‌قیمت از اوکراین، اتحادیه اروپا نگران است که روسیه از این وضعیت متشنج برای بی‌ثبات کردن بیشتر این اتحادیه استفاده کند. کمیسیون اروپا قصد دارد کمبود احتمالی غلات را با واردات از کشورهای ثالثی که به‌طور سنتی تامین‌کننده بازار اتحادیه اروپا هستند، مانند ایالات‌متحده، برزیل، اوکراین، صربستان یا آرژانتین جبران کند.
واردات غلات و دانه‌های روغنی اتحادیه اروپا از روسیه از جمله گندم، ذرت و کنجاله در سال ۲۰۲۳، معادل ۴/۲میلیون تن به ارزش ۳/۱میلیارد یورو (۴/۱میلیارد دلار) بوده است. این در حالی است که تولیدکنندگان این محصولات در اتحادیه اروپا، سالانه ۳۰۰میلیون تن غلات و دانه‌های روغنی عرضه می‌کنند.
هر چند میزان تعرفه‌ها تاکنون مشخص نیست، اما کمیسیون اروپا اعلام کرده است که این تعرفه‌ها برای منصرف کردن واردات از روسیه، به‌ اندازه کافی بالا طراحی شده‌اند. براساس این طرح، یا عوارض گمرکی به ۹۵یورو (۱۰۳دلار) به ازای هر تن افزایش خواهد یافت یا قیمت‌ها را حداقل ۵۰درصد افزایش خواهد داد تا واردات از این کشور به‌صرفه نباشد.
شایان توجه است که روسیه، یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان غلات در جهان- از جمله گندم- است که بخش زیادی از این محصولات به کشورهای ترکیه، مصر و آذربایجان صادر می‌شود؛ این در حالی است که تا پیش از حمله روسیه به اوکراین در فوریه ۲۰۲۲، اتحادیه اروپا یکی از شرکای اصلی تجاری این کشور به شمار می‌رفت.
ارتقای موقعیت عربستان در سازمان تجارت جهانی
اخیرا شورای عمومی سازمان تجارت جهانی با اتفاق آراء، نماینده دائم عربستان سعودی را به عنوان رییس ارگان حل اختلاف برای دوره ۲۰۲۵-۲۰۲۴ انتخاب کرد. این امر، گام مهمی در جهت افزایش نقش و نفوذ عربستان سعودی در سازمان تجارت جهانی و همچنین در عرصه تجارت بین‌الملل به‌شمار می‌رود.
شایان توجه است که عربستان، اولین کشور عربی است که تاکنون موفق به کسب این سمت شده است. علاوه‌بر این نماینده عربستان، ریاست شورای عمومی، بالاترین مقام در سازمان تجارت جهانی را برای دوره ۲۰۲۶-۲۰۲۵ بر عهده خواهد داشت.
قابل توجه است که ارگان حل اختلاف، به‌طور مستقیم به حل‌وفصل اختلافات مرتبط با تعهدات کشورها تحت چارچوب توافقنامه‌های سازمان تجارت جهانی می‌پردازد. این ارگان، اختیار تشکیل هیات‌های حل اختلاف و تصویب قواعد را دارد و توصیه‌های این هیات‌ها و گزارش‌های نهاد تجدیدنظر، نظارت بر اجرای تصمیمات و توصیه‌ها و اعطای مجوز برای اقدامات جبران‌کننده در صورت عدم رعایت تعهدات برخوردار است.
در واقع، انتخاب عربستان به عنوان رییس ارگان حل اختلاف، جایگاه این کشور در سازمان تجارت جهانی را بیش از گذشته تثبیت می‌کند. این در حالی است که حتی در حال حاضر، عربستان با برخورداری از مسوولیت‌های متعددی از جمله هماهنگی گروه عربی، ریاست کمیته‌های مختلف مانند هیات بررسی سیاست تجاری و رهبری گروه کاری الحاق عراق، نقش فعالی در این سازمان ایفا می‌کند.

🔻روزنامه اعتماد
📍 اتمام پروژه‌های عمرانی امسال، ۸ سال زمان می‌برد
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی طرح‌های عمرانی را در لایحه ۱۴۰۳ بررسی و آن را با سال‌های قبل مقایسه کرده است. این گزارش نشان می‌دهد سهم این طرح‌ها از کل مصارف عمومی کشور به ۱۶ درصد رسیده که کمترین سهم از سال ۱۴۰۰ تا کنون است. همچنین بیشتر این طرح‌ها دچار گذر زمان شده و طرح‌های توجیهی آنها مربوط به سال‌ها پیش است. با این حال، دولت اقدام موثری برای غربال این پروژه‌ها در لایحه ۱۴۰۳ انجام نداده است. در واقع مهم‌ترین چالش در برنامه‌ریزی و مدیریت طرح‌های عمرانی دولت، ناکارایی مصارف عمومی و تعداد بالای طرح‌هایی است که بدون پیشرفت قابل توجه از سالی به سال دیگر منتقل می‌شوند. در بودجه سال جاری، هزار و ۷۶۷ طرح عمرانی نیمه کاره وجود دارد که اتمام همه آنها حدود ۲۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد . این در حالی است که در بودجه امسال چیزی نزدیک به یک دهم این رقم، یعنی صرفا ۲۴۳ هزار میلیارد تومان آن قابل تأمین است. به این ترتیب، پیش بینی می شود که با ادامه پیدا کردن وضعیت کنونی در تأمین منابع مالی، اتمام همین هزار و ۷۶۷ طرح نیمه کاره حدودا ۸ سال زمان ببرد. طرح‌هایی که میانگین عمر آنها به بیش از ۱۷ سال رسیده است. مرکز پژوهش‌های مجلس می گوید توزیع منابع محدود بودجه‌ای به این حجم از طرح که زمان زیادی از انجام مطالعات توجیهی آنها گذشته است، یکی از عوامل ناکارایی مصارف عمومی در حوزه اعتبارات عمرانی است.

 طرح‌های عمرانی در بودجه ۱۴۰۳

اعتبار کل طرح‌های عمرانی در لایحه بودجه امسال، بالغ بر ۴۰۰ هزار میلیارد تومان است. از این رقم، ۲۶۳ هزار میلیارد تومان به طرح‌های دستگاه‌های اجرایی ملی اختصاص دارد، ۷۱ هزار میلیارد تومان به دستگاه‌های اجرایی محلی در استان‌های کشور و ۶۶ هزار میلیارد تومان به ردیف‌های متفرقه. این میزان بودجه برای ۲ هزار و ۳۲۵ طرح است که به تفکیک به آنها در قانون بودجه اشاره شده است. مبلغ تخصیص داده شده برای پروژه‌های عمرانی نسبت به سال گذشته به میزان ۷ درصد رشد کرده است. با این حال سهم این طرح‌ها از کل مصرف عمومی در قانون بودجه کاهش یافته است.

افت سهم پروژه‌های عمرانی از کل منابع بودجه

رقم کل منابع و مصارف عمومی دولت در لایحه بودجه سال ۱۴۰۳ برابر با ۲ هزار و ۴۶۲ هزار میلیارد تومان تعیین شده است. بنابراین مبلغ ۴۰۰ هزار میلیارد تومانی برای طرح‌های عمرانی سهم ۱۶ درصدی از کل بودجه دولت را در این سال تشکیل می‌دهد. سهم این طرح‌ها از کل بودجه می‌تواند نشان دهد که دولت چه میزان به گسترش زیرساخت‌های کشور توجه داشته است. بررسی بودجه سال‌های اخیر حاکی از این است که دولت در سال ۱۴۰۳ کمترین توجه را به این موضوع داشته و سهم این طرح‌ها از کل منابع و مصارف بودجه به کمترین عدد از سال ۱۴۰۰ رسیده است. نکته مهم دیگر در رابطه با طرح‌های عمرانی، انباشت طرح‌هایی است که بدون هیچ پیشرفتی از بودجه یک سال به بودجه سال بعد منتقل می‌شوند.

 طرح هایی که خاک می خورند

مرکز پژوهش ها با ارائه یک دسته‌بندی، طرح‌های عمرانی را به دو دسته جاری و غیرجاری تقسیم کرده است. طرح‌های جاری آنهایی هستند که به تعمیر و تجهیز ماشین‌آلات و امکانات می‌پردازند.

این طرح‌ها بخش کوچکی از کل طرح‌های تملک را تشکیل می‌دهند. اما سایر طرح‌ها پروژه‌هایی با زمان آغاز و پایان مشخص هستند که به آنها طرح‌های غیرجاری گفته می‌شود. در لایحه بودجه ۱۴۰۳، از میان تمام ۲ هزار و ۳۲۵ طرح عمرانی، ۵۵۸ آنها جاری و هزار و ۷۶۷ عدد آنها غیر جاری هستند.

همچنین اعتبار طرح‌های جاری بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان و اعتبار طرح‌های غیر جاری ۲۴۳ هزار میلیارد تومان مشخص شده است. مرکز پژوهش های مجلس به مخدوش بودن «داده نمایی بودجه امسال» در بخش عمرانی نیز با ذکر دو مثال اشاره کرده است. مثلا طرح های »تعمیرات اساسی و تأمین تجهیزات و ماشین‌آلات دبیرخانه مجلس خبرگان رهبری» با ۲۰ میلیون تومان اعتبار، و »تعمیرات اساسی اماکن ستادی ستاد فرماندهی کل نیروهای مسلح» با ۸۰ میلیون تومان اعتبار وجود دارد که در خصوص واقعی بودن این ارقام تردید وجود دارد. از این رو، بازوی پژوهشی مجلس عنوان کرده که درج ارقام ناچیز و غیرواقعی در جداول بودجه، سرجمع اعتبارات را دچار خطا کرده، واقع‌نمایی داده‌های بودجه‌ای را مخدوش کرده و جایگاه نظارتی مجلس را نیز تضعیف می کند. از همین رو خلاف اصل شفافیت در بودجه‌ریزی است.

طرح‌های غیرجاری با عمر ۶۲ ساله!

به گفته بازوی پژوهشی مجلس، هزار و ۷۶۷ طرح در پیوست شماره یک بودجه سال ۱۴۰۳ دارای زمان شروع و پایان مشخص است که برای آنها مجموعا در حدود ۲۴۳ هزار میلیارد تومان اعتبار در سال جاری لحاظ شده و برآورد شده است . این در حالی است که تا اتمام این طرح‌ها، بالغ بر ۱۷۴۵هزار میلیارد تومان دیگر نیاز است! عموم این طرح ها، ماهیت احداث یا ایجاد دارند و بخش اصلی طرح‌های عمرانی ملی را تشکیل می‌دهند. متوسط عمر این طرح‌های عمرانی نیمه کاره از شروع تاکنون برابر با ۱۶ سال بوده و قدیمی‌ترین آنها «ساختمان شبکه آبیاری و زهکشی سفیدرود و فومنات» و «تکمیل و تجهیز شبکه‌های اندازه‌گیری آب‌های سطحی و زیرزمینی در محدوده استان‌ها» ۶۲ سال عمر دارند!نگاهی به عمر این طرح‌های نیمه تمام به تفکیک بازه‌های زمانی نشان می دهد که متأسفانه بیشترین سهم را طرح‌های بالای ۲۰ سال دارند که ۵۶۶ طرح را شامل می‌شوند. تغییرات و تحولات مختلف اجتماعی، سیاسی، اقتصادی اقلیمی و آب و هوایی در کنار توسعه فناوری در بازه‌های زمانی ۲۰ سا‌ل به بالا، این پرسش را به ذهن متبادر می‌سازد که: آیا این طرح‌ها حقیقتا می‌توانند پاسخگوی نیازهای روز کشور باشند یا نیازمند بازنگری و غربالگری جدی هستند؟

برآورد زمان ۸ ساله برای اتمام طرح های امسال!

از مجموع ۱۷۴۵ طرح موجود و براساس برآوردهای سازمان برنامه و بودجه کشور، قرار است ۱۵۱ طرح در سال جاری به اتمام رسیده و عمده طرح‌ها تا پایان سال ۱۴۰۷ تکمیل شوند. با این وجود و با در نظر گرفتن روند تخصیص اعتبارات عمرانی‌در سال‌های اخیر و محاسبات سرانگشتی ذکر شده تناسب چندانی نداشته و واقع‌بینانه نیست‌. مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید اگر کل اعتبار لازم برای اتمام طرح‌ها (یعنی ۱۹۸۸ هزار میلیارد تومان) را به بودجه امسال آنها ( یعنی۲۴۳ هزار میلیارد تومان) تقسیم کنیم، به عددی بیش از ۸ سال برای اتمام طرح ها خواهیم رسید. اگر بخواهیم همین محاسبات را به تفکیک سال‌های اتمام انجام دهیم، به بیان ساده، چنین فرض شده است که با فرض پیش‌بینی اعتبار مشابه برای طرح ها در بودجه سال‌های آتی، چند سال تا اتمام طرح زمان لازم است. براساس این محاسبات ساده و در صورت پیش‌بینی اعتبار طرح‌ها مطابق روند فعلی ، میانگین زمان خاتمه طرح ها بالغ بر ۸ سال و ۲ ماه برآورد می‌شود . برآوردها نشان می‌دهند ‌بیش از ۶۰ درصد طرح‌های عمرانی گذشته، برخلاف برنامه‌ریزی اولیه به اتمام نرسیده‌اند و این موضوع، واقع‌بینانه بودن برآوردهای موجود را به چالش می‌کشد.

🔻روزنامه شرق
📍 دردسرهای بازار دولتی
دخالت دولت در بازار خودرو، مشتریان و خودروسازان را رودرروی هم قرار داد. خودروسازان توضیح می‌دهند که دولت با راه‌اندازی سامانه یکپارچه عرضه خودرو، تقاضای غیرواقعی و نامتناسب با ظرفیت خودروسازان ایجاد کرده و حالا تحویل بسیاری از خودروهای ثبت‌نامی به تعویق افتاده است یا اینکه خودروسازان به مشتریان جایگزینی و تبدیل خودروی ثبت‌نامی را پیشنهاد می‌دهند؛ اما برخی مشتریان زیر بار نرفته‌اند و ماجرا به شکایت مشتریان به شورای رقابت رسیده است‌. نتیجه اینکه شورای رقابت نیز رأی را به نفع خودروسازان داده و اعلام کرده است ‌خودروسازان هیچ تعهدی مبنی بر تحویل همان خودروی ثبت‌نامی ندارند؛ با‌این‌حال همچنان برخی از مشتریان نسبت به این مسئله توجیه نشده‌اند و درگیری بین مشتریان و خودروسازان ادامه دارد.

دردسرهای دخالت دولت در بازار خودرو

سیاست‌گذاری که روزی خودش سامانه یکپارچه خودرو را معرفی و ارائه کرد و خودروسازان را ملزم کرد به عرضه خودرو حتی در صورت نداشتن ظرفیت، حالا که شکایات متقاضیان از وضعیت عرضه خودرو بالا گرفته، به‌آرامی پای خود را از این مشکل بیرون کشیده؛ گویی از اساس این ‌مشکل سیاست‌های اجرائی نبوده است. بهار دو سال پیش بود که وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد بر اساس دستور وزیر وقت، از این پس فروش خودرو نه از طریق قرعه‌کشی در شرکت‌های خودروسازی، بلکه در سامانه فروش یکپارچه خودرو و به‌صورت شفاف انجام می‌شود؛ آن‌‌هم نه‌فقط تولیدات شرکت‌های خودروسازی نیمه‌دولتی‌، حتی شرکت‌های خصوصی هم ملزم به اجرای این روال شدند تا به زعم وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودرو به‌ دست مصرف‌کننده واقعی برسد. با‌این‌حال، در همان روزها و هفته‌های اول، ضعف‌های متعدد این سامانه و مسیر اشتباهی که دولت در پیش گرفته بود، شفاف شد. به‌عنوان مثال اینکه برخلاف هدف اصلی سامانه، مشتریان آن عمدتا واقعی نبودند و تقاضای سرمایه‌ای به‌جای تقاضای مصرفی هم وجود داشت. این موضوع را به‌ راحتی می‌شد از مقایسه تعداد ثبت‌نام‌ها و تعداد واریز وجوه حدس زد. همچنین انصراف‌ گسترده از پیش‌خریدهای ثبت‌شده در سامانه یکپارچه موجب می‌شد شرکت‌های خودروسازی نتوانند به‌ اهداف فروش خود دست پیدا کنند و ظرفیت فروش برخی خودروها تکمیل نشود. در این میان، برخی مشتریان نیز با وجود اطلاع‌رسانی‌ گسترده، از زمان‌ دقیق فروش خودرو در سامانه مطلع نمی‌شدند. هم‌زمان درباره برخی خودروهای پرمتقاضی، تعداد درخواست‌های ثبت‌شده با ظرفیت تولید شرکت‌ها همخوانی نداشت. با تمام این معضلات، ناکارآمدی‌های اثبات‌شده و سیل انتقاد از سوی مردم و کارشناسان، سامانه یکپارچه فروش خودرو با تأکید و پافشاری وزارت صنعت، معدن و تجارت به کار خود ادامه داد و سه دوره فروش خودرو در آن برگزار شد. در‌ تمام مدت فعالیت این سامانه، بیشتر انتقاد وارد به آن، همان اقدام عجیب و غیرحرفه‌ای دولت مبنی بر اجبار شرکت‌های خصوصی به عرضه خودروهای خود در این سامانه بود که به وضوح مخالف اصول بازار آزاد و مانع ایجاد رقابت و تضعیف بخش فروش شرکت‌ها بود. انتقاد مهم دیگر این بود که برخلاف وعده‌ها، قیمت‌ها در بازار خودرو همچنان افزایشی بود. بدتر از همه اینکه پافشاری بر استفاده از این سامانه ناکارآمد در حالی بود که یکی از معاونان وزارت صنعت، معدن و تجارت صلاحیت فنی و ایمنی این سامانه را رد کرده بود. علاوه بر آن، کارشناسان بارها تأکید کرده‌اند که این‌دست سیاست‌گذاری‌های دولت راه به جایی نخواهد برد و نتیجه‌ای جز آسیب و خسران بزرگ برای مردم و خودروسازان در بر نخواهد داشت. برای مثال بابک صدرایی، کارشناس خودرو، در گفت‌وگو با دیده‌بان ایران گفته بود: «متأسفانه دولتمردان طی سال‌های متمادی با اقتصاد دستوری سعی کردند مداخله کنند و تصورشان این است که می‌توانند با دستور، قیمت خودرو را کنترل کنند. با ایجاد یک سامانه یا بردن خودرو به بورس نمی‌توان قیمت‌ها را کنترل کرد، به همین دلیل است که شاهد چنین وضعیت نابسامان و افزایش قیمت خودرو هستیم». او تأکید داشت که کشور درگیر دولتی است که در تصمیم‌گیری‌های کلان ناتوان است و به سمت تصمیم‌گیری‌های مقطعی و آزمون و خطا می‌رود؛ درحالی‌که با این سیستم‌های کنترلی در طولانی‌مدت نمی‌توان بازار را نگه‌ داشت. تنها مؤلفه برای تعادل بازار، عرضه و تقاضای واقعی است.

اعتراض نمایندگان مجلس به شیوه فروش خودرو

آش آن‌قدر شور شد که حتی صدای بهارستان‌نشین‌ها هم بلند شد. نمونه آن رضا تقی‌پورانوری، نماینده تهران، بود که با انتقاد از مشکلات موجود در سامانه یکپارچه خودرو، به خانه ملت گفته بود: «با وجود اینکه زمان ثبت‌نام خودروهای وارداتی تمدید شده، اما از سوی مردم گزارش شده که متقاضیان پس از مراجعه به این سامانه، برای ثبت‌نام خودرو، با عبارت «عدم عرضه» روبه‌رو می‌شوند. از سوی دیگر زمانی که مردم برای بیان شکایات خود با پشتیبانی سامانه یکپارچه خودرو تماس می‌گیرند، با وجود اینکه مدت زمان زیادی در صف انتظار می‌مانند، پاسخ‌گویی مشخصی دریافت نمی‌کنند. همچنین اطلاعیه‌های موجود در این سامانه باید در شرایط فعلی مرتب به‌روزرسانی شود و بر اساس مشکلات مردم، راهنمایی انجام شوند. در هر صورت مسائل مذکور به نحوی است که موجب گلایه‌مندی مردم شده است». هم‌زمان کارشناسان اخطار می‌دادند که طرح‌های سامانه تعهدات زیادی را برای خودروسازان ایجاد می‌کنند و بعدها می‌توانند منجر به تعهدات معوق و دیگر مشکلات مربوط به عرضه خودرو شوند؛ چرا‌که مشکل اصلی این شیوه فروش، در اجبار خودروسازان برای عرضه خودرو حتی در صورت نداشتن ظرفیت بود. این مسئله همان زمان از سوی خودروسازان نیز مورد اعتراض قرار گرفته بود؛ چرا‌که خودروساز از تحویل خودروها اطمینانی نداشت. حتی کار به جایی رسید که نوبت برخی از متقاضیان به زمستان سال ۱۴۰۳ موکول شد! یعنی فرد در بهار سال ۱۴۰۲ اقدام به ثبت‌نام خودرو کرده بود، اما باید تا زمستان سال ۱۴۰۳ صبر کند تا خودرو را تحویل بگیرد. با‌این‌حال وزارت صنعت، معدن و تجارت با اصرار بر این مدل عرضه که به عرضه یکپارچه معروف شد، چند مرحله فروش خودرو از طریق سامانه یکپارچه برگزار کرد. نتیجه این شد که اگرچه رقم دقیقی از ثبت‌نام‌کنندگان در این مراحل منتشر نشد، اما با توجه به فاصله زیاد قیمت کارخانه و بازار و البته تبدیل خودرو از یک محصول مصرفی به یک محصول سرمایه‌ای، برآوردها حکایت از ثبت‌نام نزدیک به چهار میلیون نفر -در دو مرحله- داشت؛ آن‌هم در عرضه‌ای که خودروسازان در آن، طی طرح اجباری، خودروهایی را عرضه کرده بودند و نهایتا به دلیل نداشتن ظرفیت تولید به اندازه کافی، در گردونه شکایت و اعتراض متقاضیان گرفتار شدند. در واقع از یک‌ سو مشکلاتی که در مسیر تولید قرار داشت و از سوی دیگر تحمیل برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت بدون در نظر گرفتن شرایط تولید و عملی‌کردن قول و قرار خود در تخصیص ارز و تحویل‌ندادن به‌موقع، باعث اعتراض بخشی از ثبت‌نام‌کنندگان شد.

گرفتاری تبدیل خودرو

در همین راستا، متقاضیانی که از اجبار به گردن‌نهادن به طرح تبدیل و جایگزین خودرو ناراضی بوده و اعتراض داشتند، از خودروسازان نزد شورای رقابت شکایت کردند؛ چراکه این نهاد همچنان موظف به نظارت بر صنعت و بازار خودرو بوده و به‌عنوان نهاد بالادستی بر عملکرد ذی‌نفعان در این بخش نظارت می‌کند. تداوم شکایات موجب شد ۲۱ فروردین امسال، شورای رقابت با بارگذاری یک مصوبه در سایت خود، حسابی از مسیر اشتباه طی‌شده شانه خالی کند و با کنار‌کشیدن خودش از ماجرا، مردم و خودروسازان را رودر‌روی هم قرار دهد. مطابق این مصوبه، اعضای این شورا در جلسه ۱۸ فروردین‌‌، با اکثریت آرا شکایات متقاضیان را غیرقابل‌رسیدگی در شورای رقابت دانسته بودند. این مصوبه با استناد بر مصوبه دیگری بود که در اسفند‌ماه منتشر شده و در پاسخ به نامه گروه صنعتی سایپا بود. شورا در مصوبه اسفند‌ماه خود در مورد تغییر مدل خودرو‌های تحویلی به مشتریان عنوان کرده بود: «شکایات و اعتراضات درخصوص تغییر خودرو دو گروه هستند؛ گروه اول، شکایاتی هستند که موضوع آنها تغییر مدل خودروی ثبت‌نامی در سامانه یکپارچه خودرو است. یعنی مواردی که پس از ثبت‌نام در سامانه یکپارچه و تعیین مدل خودروی درخواستی از جانب مشتری، شرکت خودروساز به مشتری پیامک داده است که نسبت به انعقاد قرارداد برای خودرویی متفاوت اقدام کند». اعضای شورای رقابت در این بخش تأکید کرده‌ بودند که «ثبت‌نام در سامانه برای خودرو تعهدی ایجاد نمی‌کند و این نکته در اعلامیه‌های ثبت‌نام در سامانه یکپارچه نیز درج شده است‌». بنابراین اعضای شورای رقابت با اکثریت آرا تصویب کردند که شکایات مربوط به ثبت‌نام و مراحل بعدی در سامانه یکپارچه در شورای رقابت غیرقابل‌رسیدگی است. گروه دوم هم ظاهرا آن دسته از شکایات هستند که شاکیان اعلام کرده‌اند پس از انعقاد قرارداد، شرکت خودروساز اعلام کرده است مشتری خودروی دیگری غیر از خودروی ثبت‌نامی تحویل بگیرد. با توجه به اینکه در این شکایات شرکت‌های خودروساز گفته‌اند که در تغییر مدل خودرو هیچ‌گونه اجباری نبوده و به مشتری پیشنهاد شده و صرفا مدل خودرویی که مشتریان رضایت به تغییر داشته‌اند و متمم قرارداد را امضا کرده‌اند، اعمال شده است، اعضای شورای رقابت در این مورد هم با اکثریت آرا تصویب کردند که در مواردی که شاکی قراردادی را امضا کرده و رضایت داده و سپس به شورا شکایت کرده است، قابلیت رسیدگی در شورای رقابت را ندارد. البته در این بخش توضیحی درباره کسانی که رضایت به تغییر مدل خودرو نداده‌اند و قرارداد هم امضا کرده‌اند، داده نشده است. بر این اساس، در واقع با این رأی شورای رقابت، خودروسازان دیگر ملزم به انجام اولویت‌های ایجاد‌شده از طریق سامانه یکپارچه نیستند و می‌توانند با طرح تبدیل و جایگزینی، خودروی دیگری را‌ تحویل مشتری دهند. بنابراین ظاهرا در این ماجرا هم خودروساز و هم متقاضی محق هستند؛ چراکه هم متقاضی بر اساس وعده‌های سیاست‌گذار اقدام به ثبت‌نام در طرح‌های خودرویی کرد تا در این آشفته‌بازار خودروی کشور، صاحب خودرو با قیمت مناسب‌تر شود و هم خودروساز به دلیل اجبار سیاست‌گذار مجبور به ارائه خودروهایی شد که حتی شاید استانداردهای لازم را برای تولید نداشتند. بدتر اینکه تمام این اتفاقات در حالی رخ داد که روند تخصیص ارز به خودروسازان با مشکلاتی جدی روبه‌رو بود. در واقع این سیاست‌گذار در حالی پا پس کشیده که خودش در ابتدای امر با راه‌اندازی سامانه یکپارچه و اعلام برنامه‌های بلندپروازانه، خودروسازان نیمه‌دولتی و خصوصی را زیر بار تعهدات سنگین فروش برد. بعد هم برای عملیاتی‌شدن تعهدات، وعده تأمین ارز تولید را به خودروسازان به‌خصوص خصوصی‌ها داد؛ درحالی‌که خودروسازان می‌گویند ارز کافی برای تولید و تحویل خودروهای ثبت‌نامی را ندارند. در این بین، صدای خودروسازان خصوصی بلندتر از نیمه‌دولتی‌هاست؛ چرا‌که وزارت صنعت، معدن و تجارت تعهدات سنگینی بر دوش آنها قرار داده است. البته طبق آخرین آمار سازمان توسعه تجارت، تخصیص ارز برای خودروسازان خصوصی در سال ۱۴۰۲ با رشد درخور توجهی همراه بوده است، اما به نظر می‌رسد همین مقدار نیز به قدری نبوده که برای تحویل خودروهایی که سیاست‌گذار به تولیدکننده تحمیل کرده است، کافی باشد.

🔻روزنامه ایران
📍 وقت کشی به سبک خودروساز!
پژو پارس، شاهین جی،‌ فیدلیتی و دیگنیتی،‌ دردسرهای جدید خریداران خودرو شده‌اند. طی روزهای گذشته از سال جدید، شاهد اعتراضات گسترده افرادی هستیم که از طریق سامانه یکپارچه،‌ برای خرید خودرو ثبت نام کردند و اکنون در بلاتکلیفی کامل به سر می‌برند. البته از نظر خودروسازان و مونتاژکاران هیچ بلاتکلیفی وجود ندارد و وضعیت مشخص است! شرکت‌های خودرویی اعتراضات و گلایه‌های اخیر مردم را قبول ندارند و اعتقادشان بر این است که مردم باید خودروسازان را درک کنند و بدانند که تولید و مونتاژ خودرو در شرایط تحریمی اتفاق می‌افتد.
ماجرا از این قرار است که اسفندماه ۱۴۰۱ فروش خودرو از طریق سامانه یکپارچه آغاز شد. هدف از فروش خودرو در این سامانه،‌ ساماندهی بازار خودرو، جلوگیری از بیراهه رفتن خودروسازان و شفافیت فروش خودرو بود. در فروش صورت گرفته، قرار بود خودروها حداکثر تا اسفندماه ۱۴۰۲ تحویل مشتریان شود؛ اما طی این مدت هیچ فراخوانی برای ثبت نام کنندگان ارسال نشد.
آنهایی که برای خودروهای فیدلیتی و دیگنیتی ثبت نام کرده بودند،‌ اکنون از گروه بهمن پیشنهاد خودروی رسپکت را دارند و برای دریافت خودروهای فیدلیتی و دیگنیتی که تقریباً هر هفته در حال افزایش است، باید صبورتر باشند.
آنهایی هم که متقاضی شاهین جی (به قول معروف شاهین با سانروف) هستند و پول به حساب سایپا واریز کرده اند، باید نسبت به تغییر خودروی خود اقدام کنند. مدیر برکنار شده سایپا، محمدعلی تیموری که نتوانسته بود وعده‌های خود را عملیاتی کند در زمان مدیریتش از مردم خواسته بود که شاهین بدون سانروف خریداری کنند تا صاحب خودرو شوند.
اما یکی از خودروهایی که مشتریانش را بشدت به زحمت انداخته، پژو پارس است؛ این خودرو با آنکه پیش‌فروش و تعهد شده بود اما چالش‌های جدیدی را ایجاد کرد که نخستین آن حذف پژو پارس از خطوط تولید ایران‌خودرو بود. عنوان شد که این خودرو دیگر توانایی گذراندن کردن استانداردهای اجباری را ندارد و باید کنار گذاشته شود. سازمان ملی استاندارد هم رسماً اعلام کرد که پژو پارس فاقد استانداردهای ۸۵ گانه است و اجازه تولید ندارد. این خبر به مذاق آبی‌پوشان جاده مخصوص هم خوش آمد چرا که دیگر تعهدی برای خود نمی‌دیدند و می‌توانستند خودروهای دیگر خود را چون سورن Xu۷p، ۲۰۷ شیشه دستی و تارا دستی V۱ را با قیمت‌های بالاتر به مردم بفروشند. با کش و قوس‌های فراوان سازمان ملی استاندارد ایران دوباره اعلام کرد که تولید پژو پارس تا فروردین ماه ۱۴۰۳ تداوم خواهد داشت و همچنین عباس علی‌آبادی، وزیر صمت تأکید کرد که بعضی از خودروها ممکن است در تطبیق با استانداردها نمره قبولی را کسب نکرده باشند، اما تلاش می‌کنیم افرادی که ثبت نام کرده‌اند با اولویت، خودرو به آنها تحویل داده شود.
با وجود حمایت‌های سیاستگذاران، ‌ایران‌خودرو به مشتریان پژو پارس فرصت داد که خودروهای عنوان شده را (سورن،‌۲۰۷ و تارا دستی) خریداری کنند و قید پژو پارس را بزنند. برخی‌ها این کار را کردند اما خیلی‌ها هم ماندند تا صاحب پژو پارس شوند. حال ایران‌خودرویی‌ها به جای دلجویی از متقاضیان به خاطر تأخیر در ارسال فراخوان و تحویل خودرو،‌ قیمت‌های خود را ۱۵۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان افزایش داده اند؛ بدین سبب پس از اینکه سیاستگذاران با تولید مقطعی و تا زمان رفع تعهدات تولید پژو پارس در سال جاری موافقت کردند، ایران‌خودرویی‌ها از ۲۹ فروردین ماه قیمت جدید پژو پارس را اعلام کردند.
بر این اساس قیمت جدید خودروی پژو پارس با موتور XU۷P ویژه ماه‌های فروردین و اردیبهشت ۱۴۰۳، ۴۴۵ میلیون و ۷۴۲ هزار و ۳۰۰ تومان اعلام شده که قیمت اسفندماه ۱۴۰۲ این محصول ۲۹۴ میلیون و ۱۳۳ هزار تومان بود و حالا با دریافت مجوز، ۱۵۱ میلیون و ۶۰۹ هزار و ۳۰۰ تومان گران‌تر شده است. این در حالی است که هیچ آپشنی به این خودرو اضافه نشده و همچنین بانک مرکزی در تأمین ارز خودروسازان و مونتاژکاران سنگ تمام گذاشته است. حال مردم (خریداران پژو پارس) ‌در تله ایران‌خودرو افتاده‌اند. آبی‌پوشان جاده مخصوص‌ با قیمت‌های جدید در حال ارسال فراخوان هستند. طی روزهای اخیر تعدادی از ثبت نام کنندگان پژو پارس مقابل ساختمان های صمت، ‌سازمان تعزیرات حکومتی و... ایستادند و مطالبات خود را پیگیری کردند.
به نظر می‌رسد که ایران‌خودرو، عامدانه فراخوان واریز وجه را برای متقاضیان خودروی پژو پارس ارسال نکرده است. در این میان دو ابهام وجود دارد؛ یک اینکه سازمان ملی استاندارد در لحظه اعلام نمی‌کند که خودرویی نمی‌تواند استانداردهای ۸۵ گانه را کسب کند و قبل‌تر به ایران‌خودرویی‌ها گفته شده بود؛ ‌حال چرا ایران‌خودرویی‌ها،‌ خودرویی که قرار بود از خطوط تولید حذف شود را در سامانه یکپارچه خودرو عرضه کردند؟ آیا این کار ایران‌خودرو به منزله تحت فشار قرار دادن سیاستگذاران برای ادامه تولید پژو پارس نبود.
مبحث دوم اینکه اگر ایران‌خودرو توانایی پاسخ دادن به تقاضاهای پژو پارس را نداشت، چرا تعداد قابل توجهی از متقاضیان را ثبت نام کرد؟
داستان ثبت تقاضا و عدم ارسال فراخوان و نقض تعهد مشتری در تحویل پژو پارس موعد زمستان ۱۴۰۲ این سوال را ایجاد می‌کند که چرا که شرکت ایران‌خودرو تحویل پژو پارس را به بهار ۱۴۰۳ موکول کرد آیا این تأخیر ربطی به دریافت مجوز افزایش قیمت دارد؟ این در حالی است که وزارت صمت در اظهارات اخیر خود تأکید کرده بود که خودروسازان حق هیچ‌گونه افزایش قیمتی برای موعد تحویل سال ۱۴۰۳ ندارند.
شایان ذکر است که درخصوص خودرو دنا پلاس در تابستان سال گذشته نیز شرکت ایران‌خودرو قیمت دنا پلاس را از ۳۲۰ میلیون به ۴۲۰ میلیون تومان افزایش داد و با ورود شورای رقابت و سازمان تعزیرات حکومتی، قیمت به حالت قبل برگشت و ۸۰ میلیون تومان به خریداران دنا برگردانده شد. هم اکنون نیز متقاضیان پژوپارس موتور XU۷P ویژه سامانه یکپارچه با اولویت زمستان ۱۴۰۲، نه تنها بیش از ۶ ماه با تأخیر این خودرو را تحویل می‌گیرند، بلکه بیش از ۱۵۰ میلیون تومان هم نسبت به سال گذشته آن را گران‌تر می‌خرند.
روز گذشته نیز با محمدعلی اسفنانی، سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی گفت‌وگو کردیم و این سؤال را پرسیدیم که ثبت نام کنندگان پژو پارس باید چه کاری انجام دهند؟ او به «ایران» گفت: «اگر فروش قطعی صورت گرفته باشد،‌ خودروساز تحت هیچ شرایطی حق ندارد از خریدار، طلب وجه بیشتر کند اما اگر قیمت قطعی نشده باشد و مبنا قیمت روز باشد، بر اساس قرارداد متقاضی باید پول درخواست شده از سوی خودروساز را پرداخت کند تا بتواند صاحب خودرو شود. در این خصوص قرارداد به صورت شفاف است و همه باید تابع قراردادی باشیم که طرف فروشنده و خریدار امضا کردند. در مورد پرداخت خسارت در تأخیر تحویل خودرو، دادگاه باید اعلام نظر کند و سازمان تعزیرات در این خصوص صلاحیت ندارد. البته مدت‌ها این سازمان موضوع تأخیر در تحویل را پیگیری می‌کند اما مدتی است که این امر در صلاحیت دادگاه قرار گرفته است؛ لذا در این خصوص سازمان تعزیرات حکومتی تابع قوانین و حکم دادگاه است.»

جلوی زیاده خواهی خودروساز گرفته شود

رضا ساجدی، وکیل دادگستری درباره ماجرای پژو پارس و اینکه حق با کیست به «ایران» گفت: «شرکت‌های خودروساز و مونتاژکار معمولا به نفع خود قرارداد منعقد می‌کنند و به نظر می‌رسد در مورد جدید اتفاق افتاده،‌ مردم مجبور شوند مبلغ درخواستی ایران‌خودرو را واریز کنند. دلیل اصلی هم این است که فراخوانی ارسال نشده بود و همچنین فروش قطعی نبوده است.» حال باید دید که وزارت صمت درباره این زیاده‌خواهی ایران‌خودرو چه اقدامی خواهد کرد و آیا سازمان تعزیرات حکومتی می‌تواند بند یا قانونی را پیدا کند که حق مردم گرفته شود.

🔻روزنامه همشهری
📍 واردات خودرو، تضادی با تولید داخلی ندارد
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو: برای تنظیم بازار باید حداقل ۱۰درصد تولید داخل، اجازه واردات خودرو وجود داشته باشد.
واردات خـــودرو به کشور در سال ۹۷ممنوع شد اما از حدود ۲سال پیش به‌منظور مدیریت و کنترل قیمت‌های عجیب و غریب خودروهای داخلی، پرونده آن دوباره باز و واردات خودروی نو به کشور آزاد شد. در مورد آخرین وضعیت واردات خودرو به کشور، وزیر صنعت، معدن و تجارت چند روز پیش با بیان اینکه حدود ۵۰هزار خودروی وارداتی در گمرکات کشور وجود دارد، اعلام کرد: مشکل فعلی برای واردات خودرو، نداشتن فضای کافی در بنادر کشور است و تعداد زیادی خودرو روی کشتی داریم. عباس علی‌آبادی درباره آخرین وضعیت واردات خودرو گفت: تا امروز برای واردات ۱۳۳هزار خودرو ثبت سفارش انجام شده که از این تعداد ۵۰هزار خودرو در گمرکات کشور است؛ همچنین ۸هزار خودروی وارداتی به مردم تحویل داده شده است.

۳۰شرکت فعال خودروسازی داریم
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در مورد آخرین آمار واردات خودرو به کشور به همشهری می‌گوید: به استناد آمار رسمی گمرک تا پایان سال گذشته حدود ۱۱هزار خودرو وارد کشور شده است. اسماعیل شجاعی با اشاره به مشکل تخصیص ارز در واردات خودرو می‌افزاید: شرکت‌های واردکننده خودرو آمادگی دارند تا خودروهای نو و مناسبی وارد کشور کنند که از کیفیت خوبی برخوردار است و همچنین قابلیت اعطای گارانتی و همچنین پشتیبانی برای خدمات پس از فروش را دارند.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با تأکید بر اینکه واردات خودرو اساسا هیچ مغایرت و تضادی با تولید داخلی ندارد، ‌می‌گوید:‌ یکی از اشتباهاتی که از سوی برخی‌ در رسانه‌ها به آن پرداخته می‌شود این است که واردات با تولید داخلی در تضاد است؛ درحالی‌که اگر هدف این است که بازار خودرو در داخل کشور رقابتی باشد، تولید داخل، کیفیت لازم برای عرضه را پیدا کند و قیمت خودرو مناسب شود، باید حداقل به اندازه ۱۰درصد تولید داخل، اجازه واردات وجود داشته باشد. شجاعی می‌افزاید: از اشتباهاتی که در حوزه سیاستگذاری خودرو در ایران اتفاق افتاده و هر سال بدتر می‌شود این است که برای ایجاد رقابت در بازار خودرو، مدام مجوز خودروسازی صادر می‌شود؛ این در حالی است که ما الان بیش از ۳۰شرکت فعال خودروسازی داریم و بیش از ۶۰شرکت هم مجوز خودروسازی گرفته‌اند؛ درحالی‌که چنین شرایطی در هیچ جای دنیا وجود ندارد و برای رقابت‌پذیرشدن صنعت خودرو، کافی است چند خودروساز بزرگ داشته باشیم و با واردات و سیاست تعرفه‌ای، بازار را رقابت‌پذیر کنیم.

واردات ۱۱هزار خودرو به جای ۲۰۰هزار دستگاه خودرو
در سال ۱۴۰۲برنامه دولت در زمینه واردات خودرو، واردات ۲۰۰هزار دستگاه خودرو بود. این عدد محقق نشد و طبق آمار گمرک کشور، در سال گذشته حدود ۱۱هزار و ۲۳۶دستگاه خودروی سواری وارد کشور شد. با وجود این، طبق صحبت‌های اخیر وزیر صمت به‌نظر می‌آید دولت مصر است تا امسال برنامه واردات را جدی‌تر پیگیری کند، به‌طوری که عباس علی‌آبادی عنوان کرده است: «واردات خودرو کماکان ادامه دارد و مردم برای خرید خودروی خارجی عجله نکنند و آن را با قیمت بالاتر از افرادی که به‌دنبال سوء‌استفاده هستند، خریداری نکنند.» دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در پاسخ به این سؤال که پتانسیل واردات خودرو به ایران چقدر است می‌گوید: امسال امکان وارد کردن حدود ۵ تا۱۰درصد از تولید داخل را داریم. شجاعی ادامه می‌دهد: با وجود این، یکی از مسائل واردات خودرو، سقف قیمت خودروهای وارداتی است و فعلا خودروهای بالاتر از ۲۰هزار یورو امکان واردات ندارد؛ بنابراین سقف قیمتی‌ که برای واردات خودرو مشخص شده، از موانع واردات خودرو است و به ‌نظرمی‌رسد حبابی که در حال حاضر در بازار خودروهای گران‌قیمت و لوکس دیده می‌شود به دلیل فقدان مجوز برای واردات این نوع خودروهاست. اما اگر اجازه واردات در این زمینه داده شود آن حباب شکسته و قیمت‌ها کاملا متعادل می‌شود. این نوع خودروها هم معمولا تعدادشان زیاد نیست اما ممنوعیت واردات سبب ایجاد حباب قیمتی شده است.

دلالان، خودروی وارداتی را ۵برابر بیشتر می‌فروشند
به‌رغم منافع خوبی که در بحث واردات خودروهای خارجی به داخل کشور مطرح است، قیمت بالای این خودروها محل انتقاد است و بسیاری از مصرف‌کنندگان توان خرید خودروی وارداتی را ندارند. در همین ارتباط چندی پیش، سعید موتمنی، رئیس سابق اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودروی تهران عنوان کرد که برخی خودروهای وارداتی ۲۲هزار دلاری با قیمت ۸۲هزار دلار به‌دست مشتری می‌رسند. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در واکنش به این موضوع می‌گوید: ایراد کار به شیوه قیمت‌گذاری و عرضه خودروها در سامانه یکپارچه فروش برمی‌گردد که عملا به نفع دلالان و به ضرر تولیدکننده، واردکننده و مصرف‌کننده است. شجاعی می‌افزاید: دلالان با کارت ملی کسانی که خودرو ندارند، از طریق سامانه یکپارچه فروش، خودرو می‌خرند و بعدا آن را ۴تا ۵برابر قیمت اصلی با ۲۰۰تا ۳۰۰درصد و گاهی تا ۵۰۰درصد سود در بازار می‌فروشند و این رویه نه به نفع تولیدکننده است، نه واردکننده و نه مصرف‌کننده واقعی. وی ادامه می‌دهد: با توجه به این شرایط، به‌نظر می‌رسد راه‌حل تعادل قیمت‌ خودروهای وارداتی در بازار، عدم‌دخالت سیاستگذار در قیمت گذاری و مهم‌تر از آن در نظام فروش است و اگر قرار باشد بازار خودروی ایران رقابتی شود، باید نظام حکمرانی خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ تولید خودرو را بپذیرد؛ البته ضرورت خصوصی‌سازی این است که نه مثل قبل بنگاه‌های صنعتی به افراد ناکارآمد و بنگاه‌های شبه‌دولتی سپرده شود، بلکه لازم است به افراد لایق و متخصص و باتجربه سپرده شود و همچنین موانع واردات خودرو از نظام غیرتعرفه‌ای به یک نظام تعرفه‌ای مشخص، تغییر ساختار دهد تا ضمن افزایش تولید و بهبود کیفیت محصولات داخلی، امکان رقابت با بازار جهانی فراهم شود.