🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 آتش ۴میلیارد دلاری «بندر»
بنادر رکن اساسی اقتصاد مدرن به شمار می‌روند؛ به‌طوری‌که بدون آنها نه تنها تجارت، بلکه تولید نیز امکان‌‌پذیر نیست. فاجعه آتش‌سوزی گسترده در بندر شهید رجایی به‌عنوان کانون اصلی ورود و خروج انواع کالاها -از مواد اولیه صنایع تا کالاهای واسطه‌ای و مصرفی- آسیب قابل‌توجهی به بخش‌های مختلف اقتصادی وارد می‌کند. آنچه در این بندر سوخته، «ابعاد خسارت» را چند برابر کرده، «حبس چندین ماهه محموله‌های وارداتی» بوده که ترکیبی از سیاست‌های نادرست ارزی و گمرکی، آن را رقم زده است. دپوی کالا در بندر شهید رجایی مسبوق به سابقه است؛ پیش‌تر رسوب ۱۸۰کانتینر قطعات خودرو در این بندر و تبعات آن برای تولیدکنندگان باعث صدور دستور «ترخیص فوری» از سوی مقامات قضایی هرمزگان شد. یک پژوهش دانشگاهی نشان می‌دهد ایست عملیاتی ۳ماهه در مهم‌ترین بندر ایران می‌تواند تبعات اقتصادی بسیار بزرگی تا حد ۱.۸درصد تولید ناخالص داخلی را در پی داشته باشد. این میزان خسارت حدود ۴میلیارد دلار برآورد می‌شود. کارشناسان هشدار می‌دهند، فاجعه بندر شهیدرجایی باید به‌عنوان «درس عبرت» به اصلاح رویه‌های تجاری در حوزه ترخیص منجر شود؛ بندر، انبار نیست. «دنیای‌اقتصاد» آخرین یافته‌های هیات اعزامی از سوی رئیس مجلس به محل این حادثه را گزارش کرده است.
سینا ولی‌میرزا: یک پژوهش دانشگاهی نشان می‌دهد انفجار بندر شهید رجایی می‌تواند نزدیک به ۲ درصد اقتصاد ایران را تحت‌‌‌‌‌‌‌الشعاع قرار دهد. مطالعه «برآورد تبعات اقتصادی توقف فعالیت یک بندر بر ستانده ملی؛ مطالعه موردی بندر شهیدرجایی» که توسط پریسا مهاجری و علی‌اصغر بانویی از اساتید دانشگاه علامه‌‌‌‌‌‌‌طباطبایی و سمیه رحمان‌‌‌‌‌‌‌پور پژوهشگر اقتصادی در فصلنامه علمی «مطالعات اقتصادی کاربردی ایران» منتشر‌شده، برآورد می‌کند اثرات توقف ۹۰ روزه بندر شهیدرجایی از سه کانال صادرات، واردات محصولات واسطه‌ای و واردات کالای نهایی چیزی در حدود ۱۳‌همت به قیمت‌های سال ۹۹ باشد.‌عددی که معادل ۱.۳۱‌درصد کل ستانده ملی یا ۱.۸ درصد تولید ناخالص داخلی در آن سال‌بوده است.

بدون توجه به ابعاد تلفات انسانی و زیان‌های زیرساختی این عدد امروز چیزی در حدود چهار میلیارد دلار برآورد می‌شود. اگر نسبت خسارت ۱۳ هزار میلیارد تومانی به تولید ناخالص داخلی در سال ۱۳۹۰ (حدود ۷۰۰ همت) را مبنا قرار دهیم، عددی معادل ۱.۸درصد به دست می‌آید. با فرض ثابت ماندن این نسبت در گذر زمان، میزان خسارت در مقیاس تولید ناخالص داخلی سال ۱۴۰۲ (حدود ۱۸هزار همت) به حدود ۳۲۴ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با فرض دلار ۸۰ هزار تومانی، معادل برآوردی بیش از ۴ میلیارد دلار خواهد بود. بر اساس آمار گمرک جمهوری‌اسلامی ایران، در حدود ۷۰‌درصد واردات و ۳۰‌درصد صادرات کالاهای غیرنفتی کشور از طریق بنادر صورت می‌گیرد.

بندر شهیدرجایی به تنهایی سهمی ۶۰‌درصدی از این جریان تجاری دریایی را برعهده دارد. انفجاری که شنبه ششم اردیبهشت در محوطه اسکله شهیدرجایی بندر‌‌‌‌‌‌‌عباس رخ‌داد، بی‌‌‌‌‌‌‌تردید تاثیر چشمگیری بر مراودات بازرگانی ایران برجای خواهد گذاشت. بندر شهیدرجایی در سال‌۱۴۰۲، براساس آمار رسمی سازمان بنادر و دریانوردی، با مدیریت ۵۳‌درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری بندری کشور، مهم‌ترین محور ترانزیتی ایران به‌شمار می‌آید. سهم این بندر از جابه‌جایی کالاهای اساسی ۴‌درصد، فلزات ۸۲‌درصد، مصالح ساختمانی و مواد معدنی ۶۰‌درصد، ماشین‌آلات و ابزار ۱۱‌درصد، کود و مواد شیمیایی ۲۲‌درصد، منسوجات و پوشاک ۱۹‌درصد و کانتینری ۸۸‌درصد بوده‌است.

ظرفیت اسمی شهیدرجایی معادل ۸‌میلیون TEU برای کانتینر و ۱۵۰‌میلیون‌تن برای محموله‌‌‌‌‌‌‌های غیرکانتینری است. طبق مطالعه این سه پژوهشگر اقتصادی، زیان واردشده به اقتصاد ایران از سه کانال اصلی ناشی شده‌است؛ این کانال‌ها عبارتند از: کاهش صادرات ۲.۲ همت(۰.۲‌درصد) از تولید ناخالص ملی، اختلال در واردات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای ۷.۶همت (۰.۷۶درصد) و اختلال در واردات نهایی ۳.۴‌همت (۰.۳۴درصد.) به‌‌‌‌‌‌‌عبارت دیگر، حدود ۲۰‌درصد از کل زیان به کاهش صادرات، ۵۷.۶‌درصد به اختلال در واردات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای و ۲۸.۸درصد به اختلال در واردات نهایی تعلق دارد. از منظر بخش‌ها، ۷۳‌درصد زیان متوجه صنعت، ۱۱‌درصد مربوط به کشاورزی و ۵‌درصد به خدمات است.

این مطالعه نشان می‌دهد بخش‌هایی که بیشترین کاهش نسبی تولید را تجربه کردند، لزوما آنهایی نیستند که بیشترین افت مطلق را داشتند؛ هرچند در برخی صنایع اشتراکاتی دیده می‌شود. این برآورد صرفا آثار توقف سه‌ماهه فعالیت‌های بندر شهیدرجایی را در سه سناریوی فرضی(اعتصابات کارگری، شوک‌های زیست‌محیطی و عملیات تروریستی) درنظر گرفته و پیامدهای انفجار اخیر در محدوده اسکله را‌ باید علاوه‌بر خسارات اقتصادی ناشی از اختلال در ترانزیت کالا، شامل زیان‌های جانی و مالی نیز دانست. واضح است که هرگونه توقف یا اخلال در عملکرد بنادر اصلی، کل سازوکار اقتصاد ملی را تحت‌‌‌‌‌‌‌الشعاع قرار می‌دهد.

از یک‌سو واردات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای و نهایی(مصرفی و سرمایه‌ای) طی دوره توقف با دشواری مواجه می‌شود و زنجیره تامین را مختل می‌سازد و از سوی دیگر صادرات کالاها کاهش می‌‌‌‌‌‌‌یابد. این پژوهش، با هدف برجسته‌کردن نقش راهبردی بندر شهیدرجایی در تولید ملی، بر پایه جدول داده–ستانده متعارف سال‌۱۳۹۰ و با رویکرد ترکیبی تقاضامحور-عرضه‌‌‌‌‌‌‌محور اجرا شده و نتایج آن در سال‌۱۴۰۲ منتشرشده است. در شرایط بحرانی خسارات فراتر از آسیب‌های مستقیم به زیرساخت‌ها است؛ اختلال در زنجیره‌های اقتصادی، بخش‌های دیگر را نیز متاثر می‌کند (آثار غیرمستقیم یا مراتب بالاتر.) مدل‌های تعادل عمومی مانند داده–ستانده، به‌دلیل توانایی در نمایش دقیق وابستگی متقابل‌بخش‌ها، ابزار مناسبی برای تحلیل این آثار هستند و مبنای توسعه روش‌هایی پیشرفته‌‌‌‌‌‌‌تر برای برآورد خسارات غیرمستقیم قرار گرفته‌‌‌‌‌‌‌اند.

روش‌شناسی پژوهش
تعطیلی بندر شهیدرجایی، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین دروازه‌‌‌‌‌‌‌های تجاری کشور، از سه منظر بر اقتصاد ملی تاثیرات عمیقی برجای می‌گذارد. نخست، اخلال در فرآیند واردات، با ایجاد کمبود در کالاهای واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای و نهاده‌‌‌‌‌‌‌های تولید(در مدل ترکیبی) و همچنین کالاهای نهایی(به‌‌‌‌‌‌‌صورت اثر مستقیم)، چرخه تامین و تولید را مختل می‌سازد. دوم، کاهش صادرات، با تاثیر بر تقاضای نهایی در مدل تقاضامحور، به تضعیف درآمدهای ارزی و کاهش توان رقابتی کشور در بازارهای جهانی منجر می‌شود. سوم، توقف فعالیت‌ها و عملیات بندری، به‌عنوان یک شوک منفی در مدل تقاضامحور، اثراتی کلان بر بخش‌های مختلف اقتصادی تحمیل می‌کند. نکته قابل‌تأمل، فقدان آمار و اطلاعات رسمی دقیق از ارزش‌ریالی تقاضای بندر شهیدرجایی در بخش‌های مختلف اقتصادی است. این کمبود داده، محاسبه دقیق میزان خسارات ناشی از تعطیلی بندر را با چالش مواجه‌کرده و در پژوهش حاضر نیز به دلیل نبود آمار موثق، از برآورد این اثرات صرف‌نظر شده‌است، با این‌حال توقف فعالیت‌های بندر شهیدرجایی، به‌‌‌‌‌‌‌ناچار فرآیند صادرات و واردات را مختل می‌سازد. از آنجا که صادرات در جدول داده-ستانده ملی جایگاه ویژه‌ای دارد، هرگونه اخلال در این حوزه به‌‌‌‌‌‌‌منزله یک شوک منفی از سمت تقاضا تلقی می‌شود. برای ارزیابی دقیق‌تر تاثیرات تعطیلی بندر، می‌توان از مدل داده-ستانده بهره گرفت. این مدل، با تحلیل ارتباطات بین بخش‌های اقتصادی، نشان می‌دهد؛ اختلال در جریان واردات یا صادرات یک کالا چگونه تولید و ارزش‌افزوده بخش‌های مختلف را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. در نهایت، توقف فعالیت بندر شهیدرجایی، به‌عنوان یکی از شریان‌‌‌‌‌‌‌های حیاتی اقتصاد ایران، می‌تواند پیامدهای گسترده‌ای بر رشد اقتصادی، اشتغال و ثبات بازارها داشته‌باشد.

تاثیر توقف واردات: وقتی ورود برخی کالاها از طریق یک بندر متوقف شود، جریان واردات آن کالاها به کشور کاهش می‌‌‌‌‌‌‌یابد. از آنجا که بسیاری از صنایع داخلی به مواد اولیه و کالاهای وارداتی وابسته‌‌‌‌‌‌‌اند، این اختلال می‌تواند به کاهش تولید در این صنایع منجر شود. برای ارزیابی دقیق این تاثیر، ابتدا کدهای بین‌المللی کالاها(HS) به کدهای صنعتی(ISIC) تبدیل می‌شود تا امکان تحلیل در مدل‌های اقتصادی فراهم‌شود. سپس، با بررسی سهم هر کالا از کل واردات آن بندر، میزان اختلال در تامین آن کالا تخمین‌زده می‌شود. با محاسبه‌‌‌‌‌‌ ضریب وابستگی هر صنعت به واردات و اعمال‌درصد اختلال، کاهش تولید در هر بخش تعیین می‌شود. این کاهش تولید، به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم، ارزش‌افزوده‌‌‌‌‌‌ بخش‌های مختلف اقتصادی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و پیامدهایی گسترده در اقتصاد کلان به‌دنبال دارد.

تاثیر کاهش صادرات: تعطیلی یک بندر، صادرات کالاهای داخلی را نیز با چالش مواجه می‌کند. کاهش صادرات به‌معنای افت تقاضا برای محصولات تولید داخل است که تولیدکنندگان را وادار به کاهش فعالیت خود می‌کند. این کاهش تولید در یک بخش، تقاضای آن بخش برای مواد اولیه و خدمات از سایر بخش‌های اقتصادی را نیز کاهش می‌دهد و مانند یک اثر دومینویی، کل زنجیره‌‌‌‌‌‌ اقتصاد را متاثر می‌سازد. برای تحلیل این تاثیرات زنجیره‌‌‌‌‌‌‌ای، از مدل داده-ستانده مبتنی بر تقاضا استفاده می‌شود. این مدل با تمرکز بر کاهش تقاضای نهایی ناشی از افت صادرات، چگونگی انتشار این اثر در بخش‌های مختلف اقتصاد را بررسی می‌کند و ابعاد گسترده‌‌‌‌‌‌ این اختلال را در نظام اقتصادی نمایان می‌سازد.

تبعات اقتصادی توقف فعالیت بندر شهیدرجایی
پژوهش «برآورد تبعات اقتصادی توقف فعالیت بندر شهیدرجایی» با دقت نشان می‌دهد؛ توقف فعالیت این بندر کلیدی، اقتصاد ملی را با کاهش چشمگیر تولید در بخش‌های مختلف مواجه می‌کند. این افت از طریق کاهش واردات کالاهای واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای و نهایی، کاهش صادرات و در نتیجه کاهش ارزش‌افزوده‌‌‌‌‌‌ اقتصادی بروز می‌‌‌‌‌‌‌یابد. بر اساس جداول این پژوهش، صنایعی نظیر تولید مواد شیمیایی، فلزات اساسی، ماشین‌آلات، وسایل نقلیه، محصولات غذایی، فرآورده‌های نفتی، عمده‌‌‌‌‌‌‌فروشی و خرده‌‌‌‌‌‌‌فروشی بیش از سایر بخش‌ها در معرض کاهش مطلق تولید قرار دارند. در مقابل، بخش‌هایی مانند تولید کاغذ، ماشین‌آلات تخصصی، تجهیزات حمل‌ونقل، چوب، ابزارهای دقیق و تجهیزات الکتریکی با بیشترین افت نسبی تولید روبه‌رو می‌شوند. توقف ۹۰ روزه‌‌‌‌‌‌ فعالیت این بندر، شوکی عمیق به زنجیره‌‌‌‌‌‌ تولید ملی وارد می‌کند و از طریق چهار کانال اصلی، کاهش واردات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای، کاهش واردات نهایی، افت صادرات و تجمیع این اثرات، ارزش خروجی بخش‌های حیاتی اقتصاد ایران را به‌شدت کاهش می‌دهد.

بخش‌های پیشران در معرض خطر
نتایج پژوهش نشان می‌دهد؛ صنایع کلیدی اقتصاد ایران متحمل زیان‌های بسیار سنگینی می‌شوند. تولید مواد شیمیایی و محصولات وابسته با افتی بیش از ۲‌هزار‌میلیارد‌تومان، فلزات اساسی با ۱.۵هزار‌میلیارد‌تومان و وسایل نقلیه موتوری و تراکتور با حدود یک‌هزار‌میلیارد‌تومان، بیشترین آسیب را متحمل می‌شوند. این بخش‌ها که ستون‌‌‌‌‌‌‌های اصلی اقتصاد کشور به‌شمار می‌روند، به دلیل وابستگی شدید به خوراک پتروشیمی، قطعات فلزی و موتوری وارداتی، در‌برابر توقف بندر به‌شدت آسیب‌‌‌‌‌‌‌پذیر هستند، همچنین بخش‌های عمده‌‌‌‌‌‌‌فروشی، خرده‌‌‌‌‌‌‌فروشی و تعمیر وسایل نقلیه با کاهش ۶۰۰‌میلیارد‌تومانی و تولید محصولات غذایی و آشامیدنی با افت حدود ۹۰۰‌میلیارد‌تومانی ارزش‌افزوده مواجه می‌شوند. در کنار این زیان‌ها، صنایع کوچک‌تر و تخصصی‌‌‌‌‌‌‌تر نیز از توقف ۹۰ روزه‌‌‌‌‌‌ بندر آسیب‌های نسبی قابل‌توجهی می‌بینند. تولید ماشین‌آلات و تجهیزات طبقه‌‌‌‌‌‌‌بندی‌‌‌‌‌‌‌نشده، تجهیزات حمل‌ونقل و ماشین‌آلات دفتری و حسابداری در صدر فهرست زیان‌های نسبی قرار دارند. صنایع کاغذ و ابزارهای پزشکی و دقیق، اگرچه از نظر حجم زیان در رتبه‌‌‌‌‌‌‌های پایین‌ترند، اما وابستگی تقریبا کامل آنها به واردات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای، کوچک‌ترین اختلال در تامین قطعات را به بحرانی بزرگ برایشان تبدیل می‌کند.

نقش تعیین‌‌‌‌‌‌‌کننده‌‌‌‌‌‌ واردات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای
بر اساس تحلیل‌های این پژوهش، کاهش واردات کالاهای واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای بیشترین سهم را در زیان‌های اقتصادی ناشی از توقف بندر دارد. در رتبه‌‌‌‌‌‌ بعدی، کاهش واردات کالاهای نهایی قرار می‌گیرد که اگرچه تا حدی با تولید داخلی جبران‌شده، اما زنجیره‌‌‌‌‌‌ تامین را تضعیف کرده‌است. کاهش صادرات کم‌ترین نقش را در زیان کلی ایفا می‌کند، زیرا بخش عمده‌‌‌‌‌‌ آسیب از اختلال در تامین مواد اولیه و قطعات وارداتی ناشی می‌شود. این اختلالات، فراتر از ارقام تولید، پیامدهای گسترده‌‌‌‌‌‌‌تری به‌دنبال دارند. کارخانه‌‌‌‌‌‌‌ها با کمبود ناگهانی مواد اولیه مواجه می‌شوند، هزینه‌های تولید به دلیل افزایش قیمت قطعات وارداتی بالا می‌رود و ارزش‌افزوده‌‌‌‌‌‌ ملی در صنایعی با اثر ضربی بالا، مانند پتروشیمی، فولاد و خودرو، به‌شدت کاهش می‌‌‌‌‌‌‌یابد. این امر به کاهش اشتغال و افت درآمدهای مالیاتی منجر می‌شود. ضعف تنوع در تامین داخلی، به‌ویژه در بخش‌های ماشین‌آلات تخصصی و تجهیزات پزشکی، آسیب‌پذیری اقتصاد را تشدید می‌کند.

توصیه‌های سیاستی
در نهایت پژوهش مذکور برای جبران این زیان‌ها و مقاوم‌‌‌‌‌‌‌سازی اقتصاد در‌برابر شوک‌های زیرساختی، چند توصیه سیاستی برای سیاستگذاران مطرح می‌کند؛ هرچند در حال‌حاضر کار از کار گذشته است. سیاستگذاران باید تولید داخلی قطعات واسطه‌‌‌‌‌‌‌ای را با سرمایه‌گذاری هدفمند در پتروشیمی، فلز و خودرو تقویت کنند. مسیرهای وارداتی را تنوع دهند و از تمرکز روی یک بندر یا کریدور خاص اجتناب ورزند. ظرفیت ذخیره‌سازی راهبردی مواد اولیه و قطعات کلیدی را افزایش دهند تا نوسانات یکباره مدیریت‌‌‌‌‌‌‌پذیر شود. به بخش‌های آسیب‌‌‌‌‌‌‌پذیر، تسهیلات مالی و اعتباری ویژه اعطا کنند تا بازسازی زنجیره تامین شتاب گیرد. در مجموع، تجربه سقوط تولید ناشی از توقف بندر شهیدرجایی ثابت می‌کند که ضعف در هر حلقه‌‌‌‌‌‌‌ از زنجیره تامین، توان رقابت و پایداری کل اقتصاد را هدف قرار می‌دهد و تنها از طریق راهبردی جامع در واردات، ذخیره‌سازی و توانمندسازی تولید داخلی می‌توان از تکرار چنین بحرانی جلوگیری کرد.

🔻روزنامه تعادل
📍 پایان کارت‌بازی در جایگاه‌ها!؟
سال ۱۳۸۶ بود که کارت سوخت به عنوان ابزاری برای کنترل مصرف بنزین و مبارزه با قاچاق سوخت وارد سبد روزمره زندگی ایرانیان شد؛ سیاستی که با اجرای سهمیه‌بندی آغاز شد و با آمدوشد دولت‌ها، فراز و فرودهای بسیاری را تجربه کرد. حالا اما در آستانه سال ۱۴۰۴، زمزمه‌هایی از پایان عمر این کارت‌ها شنیده می‌شود؛ آیا وقت آن رسیده که با کارت‌های سوخت خداحافظی کنیم؟

به گزارش خبرنگار «تعادل»، ایده استفاده از کارت هوشمند سوخت، در ابتدا به عنوان یک گام در جهت عدالت اجتماعی و کاهش قاچاق سوخت مطرح شد. با اجرای آن، مصرف بنزین تا حد زیادی کنترل و شفافیت در توزیع سوخت افزایش یافت. اما در دهه اخیر، با توسعه زیرساخت‌های فناوری اطلاعات، شکل نظارت‌ها دستخوش تغییر شده و حالا زمزمه‌هایی جدی درباره حذف این کارت‌ها از چرخه توزیع سوخت به گوش می‌رسد. در آخرین موضع‌گیری رسمی، مقامات وزارت نفت اعلام کرده‌اند که با توسعه سامانه‌های هوشمند مبتنی بر پلاک، کارت سوخت دیگر ابزار اصلی شناسایی خودروها نخواهد بود. این تصمیم، اگرچه هنوز نهایی نیست، اما در صورت اجرا می‌تواند پایان یک فصل از مدیریت سوخت کشور باشد. در سال‌های اخیر، پروژه‌هایی با محوریت «پلاک‌خوانی هوشمند» در برخی جایگاه‌های عرضه سوخت اجرا شده است. این طرح با هدف شناسایی وسایل نقلیه و ثبت اطلاعات مصرف آنها بدون نیاز به کارت فیزیکی سوخت، آغاز شده و اکنون در فاز توسعه و پایلوت قرار دارد. به گفته مسوولان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، در صورت موفقیت کامل این سامانه و تجهیز سراسری جایگاه‌ها به دوربین‌های پلاک‌خوان، دیگر نیازی به استفاده از کارت سوخت نخواهد بود و سهمیه‌بندی و مدیریت مصرف به صورت نرم‌افزاری و مرکزی انجام خواهد شد. مخالفان این تصمیم معتقدند حذف کارت سوخت، به معنای از بین رفتن شفافیت در توزیع سوخت خواهد بود. این کارت‌ها طی سال‌ها به ابزاری برای رصد دقیق الگوی مصرف تبدیل شده‌اند. برخی کارشناسان حوزه انرژی هشدار می‌دهند که حذف این ابزار فیزیکی می‌تواند منجر به افزایش مصرف، رشد قاچاق و کاهش نظارت شود.اما در مقابل، مدافعان حذف کارت، معتقدند که کارت سوخت در شکل فعلی‌اش، دیگر کارایی لازم را ندارد. آنها می‌گویند که با افزایش نفوذ فناوری‌های هوش مصنوعی و پردازش تصویری، می‌توان مصرف سوخت را به‌شکل دقیق‌تری از طریق سیستم‌های نرم‌افزاری و پایش ترافیک مدیریت کرد. یکی از انتقادات به سیستم کارت سوخت، هزینه بالای نگهداری زیرساخت‌های آن است. از تولید و توزیع کارت‌ها گرفته تا پشتیبانی سامانه‌های جایگاهی، هزینه‌های قابل توجهی به دولت تحمیل می‌کند. در عین حال، فراموشی رمز، خرابی کارت و اختلال در شبکه از جمله مشکلاتی هستند که کاربران روزانه با آن مواجه‌اند. برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند این منابع می‌توانند در توسعه سامانه‌های هوشمندتر و با کاربری آسان‌تر هزینه شوند. ضمن آنکه حذف کارت فیزیکی، بسیاری از شکایات مردمی و سردرگمی‌های جایگاهی را نیز برطرف خواهد کرد. اما آیا حذف کارت سوخت راه را برای قاچاق سوخت باز می‌کند؟ پاسخ این سوال هنوز روشن نیست. برخی کارشناسان امنیتی می‌گویند که سامانه پلاک‌خوان اگرچه در شناسایی خودروهای متخلف موثر است، اما هنوز پوشش کامل ندارد و در صورت اجرایی شدن زودهنگام، می‌تواند یک خلأ امنیتی ایجاد کند. از سوی دیگر، مسوولان شرکت ملی پخش می‌گویند: قاچاق عمده نه از طریق جایگاه‌های شهری، بلکه از طریق مسیرهای غیررسمی و کم‌نظارت صورت می‌گیرد و حذف کارت سوخت تأثیر معناداری در این حوزه ندارد. به گفته آنها، نظارت هوشمند بر انبارها، مسیرهای انتقال و جایگاه‌های مرزی بسیار مهم‌تر از کارت فیزیکی است. در بسیاری از کشورهای جهان، کارت سوخت وجود ندارد و مصرف سوخت به شکل آزاد یا بر اساس سامانه‌های حساب کاربری مدیریت می‌شود. با این حال، باید توجه داشت که ساختار قیمت‌گذاری سوخت در ایران- به دلیل وجود یارانه‌های سنگین - شرایطی کاملاً متفاوت با کشورهای دیگر دارد. بنابراین، الگوگیری صرف از تجربه‌های خارجی ممکن است تبعاتی غیرقابل پیش‌بینی به همراه داشته باشد. در نظرسنجی‌های انجام‌شده، بخشی از مردم از حذف کارت سوخت استقبال کرده‌اند؛ آنها آن را غیرضروری، کند و پرخطا می‌دانند. اما گروهی دیگر، کارت سوخت را نماد سهمیه‌بندی عادلانه تلقی می‌کنند و نگران حذف آن هستند. به‌ویژه رانندگان تاکسی، وانت‌بارها و خودروهای مسافربر بین‌شهری که معیشت‌شان با سهمیه بنزین گره خورده است. هرچند هنوز تصمیم نهایی درباره حذف کارت سوخت در سال ۱۴۰۴ اعلام نشده، اما شواهد و تحرکات اجرایی نشان می‌دهد که دولت به سمت پایان دادن به این سیستم گام برداشته است. به نظر می‌رسد در صورت راه‌اندازی کامل سامانه‌های هوشمند سراسری، کارت سوخت به خاطره‌ای از گذشته تبدیل خواهد شد. پرسش اصلی این است: آیا سیاست‌گذاران می‌توانند بدون ایجاد خلأ در شفافیت، عدالت و امنیت، این گذار را مدیریت کنند؟ آیا مردم آماده پذیرش جایگزین‌های دیجیتال هستند؟ و از همه مهم‌تر، آیا زیرساخت‌های کشور ظرفیت اجرای این تغییر بزرگ را دارند؟در پایان باید گفت، خداحافظی با کارت سوخت اگرچه ممکن است از منظر فناوری، گامی رو به جلو باشد، اما نیازمند دقت، آزمون‌پذیری و اقناع افکار عمومی است. تنها در این صورت است که پایان کارت‌بازی، آغازی موفق برای مدیریت هوشمند مصرف انرژی خواهد بود.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 تصویر ناخوش نظام بانکی
همه مدیران اداره‌کننده ایران بدون اینکه تردیدی به خود راه دهند باور و اصرار دارند که سپرده‌های شهروندان ایرانی اعم از پولداران یا تهیدستان یا طبقه متوسط در بانک‌ها متعلق به دولت و مجلس است؛ به این معنی که دولت و مجلس می‌توانند با قانونگذاری به بانک‌های کشور دستور دهند که منابع شهروندان را آنطورکه آنها می‌خواهند هزینه کنند. از طرف دیگر مدیران و سهامداران بانک‌ها نیز هوشمندتر از آن هستند که با این‌همه تکلیف‌های سنگینی که از طرف دولت به آنها داده می‌شود هنوز پابرجا هستند و سود می‌دهند و هنوز گروه‌هایی هستند که در صف ایستاده‌ و می‌خواهند بانک داشته باشند. واقعیت این است که داستان بانک و بانکداری در جمهوری اسلامی بیشتر از هر چیز به یک معما و یک شعبده‌بازی شبیه شده است؛ بانک‌های ایران در حال حاضر به دور از نظارت‌های کارآمد و به دور از هرگونه رقابت با رقبای خارجی کار خود را ادامه می‌دهند و شهروندان ایرانی تنها زیان‌دیدگان این رفتار راهبردی بانک‌های ایران و نظام بانکی هستند. شهروندان خرده‌پای ایرانی که میلیون‌ها میلیون شهروندند، منابع کوچک خود را برای روز مبادا یا برای امنیت بیشتر به بانک‌ها می‌دهند و بانک‌ها نیز از آنها خود و حکومت را از نظر مادی چاق‌ و از نظر سیاسی محبوب می‌کنند.
وام‌های اجتماعی
درحالی‌که نظام سیاسی جمهوری اسلامی اجازه نداده است حزب‌های نیرومند، دارای کادرهای ورزیده و هواداران سفت و سخت و آینده‌نگر تاسیس شوند دو نهاد انتخاباتی مجلس و دولت به دست کسانی افتاده که سلیقه سیاسی خود را دارند و در بهترین حالت یک فرد شناخته‌شده محلی و ملی در یک جبهه سیاسی‌اند. این‌گونه شده است که این دو نهاد برای رای آوردن و برای اینکه از نظام سیاسی صیانت کنند منابع بانک‌ها را به ثمن‌بخس به بخش‌های خاص می‌دهند. در سال‌های اخیر تسهیلات اجتماعی تکلیف بزرگی بر دوش بانک‌ها گذاشته است که این روزها شاهد مجادله مجلس و بانک‌ها درباره اینکه چرا وام‌ها پرداخت نشده‌اند هستیم.
آمارهای عجیب
محاسبات و تخمین‌ها نشان می‌دهد در پایان سال‌۱۴۰۳ حدود ۷۰۰‌هزار نفر در صف تسهیلات ازدواج و فرزندآوری باقی خواهند ماند. با توجه به حدود ۲‌میلیون نفر متقاضی جدید در سال۱۴۰۴ و در نظر گرفتن ۲۷۵‌همت سهمیه برای پرداخت تسهیلات ازدواج، فرزندآوری و سایر وام‌های قرض‌الحسنه، در سال۱۴۰۴ حدود ۶۰۰‌هزار فقره وام ازدواج و ۶۰۰‌هزار فقره وام فرزندآوری پرداخت خواهد شد. با ادامه روند فعلی، در پایان سال‌جاری به احتمال زیاد حداقل ۷۰۰هزار نفر در صف وام ازدواج و ۸۰۰‌هزار نفر در صف وام فرزندآوری خواهند بود؛ لذا مجموع صف وام ازدواج و فرزندآوری در انتهای این سال به بیش از ۵/‏۱‌میلیون متقاضی خواهد رسید که تبعات اقتصادی و اجتماعی قابل‌توجهی خواهد داشت.
جهت کاهش صف هریک از تسهیلات ازدواج و فرزندآوری به ۲۰۰‌هزار متقاضی در پایان سال۱۴۰۴، نیاز به تامین منابع و سهمیه جدید و مازاد بر میزان تعیین‌شده در قانون بودجه۱۴۰۴ به میزان حدود ۲۴۰‌هزار میلیارد تومان است که با توجه به رسوبات و رشد مانده سپرده‌های قرض‌الحسنه شبکه بانکی و استفاده‌ از راهکارهای مکمل پیشنهادی، قابل دستیابی است.نکته دیگر نرخ نکول بسیار پایین تسهیلات قرض‌الحسنه ازدواج و فرزندآوری است یعنی این تسهیلات عموما در شبکه بانکی وصول می‌شوند و مشکلی از جهت بازپرداخت برای بانک‌ها به وجود نخواهد آمد. این در حالی است که تا پایان سال‌۱۴۰۲، حجم تسهیلات غیرجاری در شبکه بانکی به رقم ۶۳۹‌هزار میلیارد تومان رسیده که معادل سه برابر کل تسهیلات اجتماعی پرداخت‌شده به حدود یک‌میلیون و ۵۰۰نفر متقاضی در این سال است. مقایسه این ارقام نشان می‌دهد عدم بازگشت تسهیلات غیرجاری به شبکه بانکی، تاثیر به‌مراتب بیشتری بر ناترازی بانک‌ها دارد.
بانک‌ها در چاه تکلیف
یک مقام بانک مرکزی گفته است: در حال حاضر در وضعیتی قرار داریم که مشکلات ما به هم تنیده شده و در این فضا ضرورت دارد که حتما این منابع و اعتبارات را رها نکنیم و باتوجه به سالی که سال سرمایه‌گذاری برای تولید است به‌سمت سرمایه‌گذاری در فعالیت‌های مولد برویم. ما چاره‌ای جز این نداریم که منابع را به‌سمت زیرساخت‌های صنایع مورد نظر ببریم. باید استراتژی صنعتی کشور مشخص باشد و یک مقدار بی‌ثباتی در وضعیت تورم داریم که سرمایه‌گذاری را دچار چالش می‌کند و مسائل دیگری که در نظام گزینش بنگاه‌ها و اعتبارسنجی و نظارت بر مصرف تسهیلات وجود دارد باید مورد توجه قرار گیرد. باید این الزامات و چارچوبی که لازم است منابع را جهت‌دهی کنیم بشناسیم.
نادعلی گفت: چیزی که در اقتصاد ایران یک مقدار مغفول مانده متولی توسعه است. مثلا نهاد توسعه‌ای ما که سازمان برنامه و بودجه است مشغولیات دیگری دارد و به‌‌دنبال تامین هزینه‌های جاری و صندوق‌های بازنشستگی است. در حال حاضر برنامه توسعه داریم اما نهاد متولی توسعه درگیر مسائل روزمره است.
وی تصریح کرد: نقش نهادهای نظارتی باید به‌سمت‌ کنترل انحراف منابع پیش رود. این منابع و تسهیلات اگر منحرف شود به کجا می‌رود؟ مطرح می‌شود اینها به خودشان و شرکت‌های خودشان تسهیلات می‌دهند. مطالعه‌ای در مورد روسیه نشان می‌داد در این کشور اگر بانک تسهیلاتی می‌دهد، بانک مرکزی رصد می‌کند که این تسهیلات به حساب آن شخص رفت و در نهایت از کجا سر در آورده است و این را تا چند مرحله پایش می‌کند. به محض اینکه ببیند آن پول باید جایی می‌رفته که نرفته است، سریع پول را به حساب بانک برمی‌گرداند. این برای ما بسیار جالب بود.
حکایت شیریجیان
محمد شیریجیان معاون سیاستگذاری پولی بانک مرکزی که از دیگر اعضای این نشست بود اظهار داشت: در یک دهه‌ونیم اخیر به‌دلیل شوک‌های بیرونی بر اقتصاد و تحمیل سلطه‌های مختلف دچار تورم بالا بوده‌ایم. این مسائل موجب شده که بانک مرکزی استقلال کافی در استفاده از ابزار‌های مختلف را نداشته باشد.
وی افزود: باید به بازار‌های رسمی مرجعیت بدهیم. در شرایطی که با تحریم مواجه هستیم و با افزایش نااطمینانی خروج سرمایه رخ می‌دهد، نمی‌توان به‌سمت تک‌نرخی شدن ارز برویم زیرا همواره بازار غیررسمی شکل می‌گیرد. در چنین شرایطی باید به‌سمت بازار رسمی برویم و نیاز‌ها را در بستر بازار رسمی تامین کنیم. در حال حاضر بانک‌ها تامین مالی بنگاه‌ها، تامین مالی دولت و تامین نیاز‌های مالی مردم را انجام می‌دهند.
وی گفت: ۹۰‌درصد بار تامین مالی کشور بانک محور است و تامین مالی بانک‌محوری که منجر به تشدید ناترازی شود، تامین مالی با کیفیتی نخواهد بود. این نحوه تامین مالی در کوتاه‌مدت بنگاه‌ها را تامین مالی می‌کند اما در بلندمدت تورم را به‌همراه خواهد داشت. بانک‌ها به محلی برای تخلیه ناترازی‌های بخش‌های دیگر تبدیل شده‌اند و این مساله موجب افزایش تورم می‌شود.
معاون سیاستگذاری پولی بانک مرکزی ادامه داد: متاسفانه باتوجه به شرایط اقتصاد ایران نمی‌توان از همه ابزار‌ها از جمله ابزار نرخ بهره به‌درستی استفاده کرد. در چنین شرایطی که نرخ بهره پایین است، تقاضای بنگاه‌ها برای تسهیلات بانکی افزایش پیدا می‌کند و تخصیص بهینه مشکل خواهد شد.
وی با اشاره به افزایش سهم خانوار از تسهیلات بانکی در سال‌های اخیر اظهارداشت: تا سه‌سال گذشته سهم خانوار از تسهیلات بانکی حدود ۱۱‌درصد بود اما الان به ۲۳‌درصد رسیده است. این مساله تامین مالی بنگاه‌ها را نیز با مشکل همراه می‌کند. در حال حاضر شبکه بانکی تسهیلات تکلیفی با سررسید بلندمدت و با نرخ پایین می‌دهد که مشکلاتی را برای نظام بانکی ایجاد می‌کند.
شیریجیان گفت: علاوه‌بر خانوارها در سال‌های اخیر سهم دولت نیز از اقتصاد و تامین مالی بانک‌ها افزایش یافته است. سهم بانک‌ها از اوراق دولتی در سال‌های اخیر حدود ۴۰‌درصد بود اما در سال گذشته از ۴۵۰‌همت اوراق دولتی منتشرشده، ۳۱۷‌همت را بانک‌ها خریداری کرده‌اند. یعنی مقدار انتشار اوراق دولتی ۱۷۶‌درصد رشد کرده و علاوه‌بر این افزایش، سهم بانک‌ها نیز از ۴۶‌درصد به حدود ۷۰‌درصد رسیده است. این مساله منجربه خلق نقدینگی و تورم می‌شود. حجم ریپو نیز افزایش یافته و به ۴۲۲‌همت رسیده که نسبت‌به سال پیش از آن ۱۰۷‌درصد رشد کرده است.
وی اظهار داشت: تسهیلات تکلیفی منجر به تشدید ناترازی می‌شود. بانک مرکزی باید به‌سمت تامین مالی غیرتورمی برود و از سوی دیگر برای بنگاه‌ها نیز به سمت تامین مالی زنجیره‌ای برود تا فشار به رشد نقدینگی کاهش پیدا کند و بتوانیم شاهد کاهش تورم باشیم.

🔻روزنامه اعتماد
📍 تغییر ساعت؛ مناقشه‌ای به وسعت تمام دنیا
چرا برخی کشورهای دنیا ساعات رسمی را تغییر می‌دهند و برخی نه؟ اصلا تغییر دادن و جلو و عقب کشیدن ساعت رسمی یک کشور چه ضرورتی دارد؟ کشورها ساعات خود را بر چه اساسی تعیین می‌کنند؟ تغییر ساعت برای زندگی عادی مردم خوب است یا نه؟ اینها سوالاتی است که دست‌کم هر سال یک‌بار در ایران مطرح می‌شوند و چند هفته‌ای به عنوان یکی از مهم‌ترین موضوعات مورد بحث بین دولت، مجلس و رسانه‌ها مطرح می‌شود. در این میان مردم عادی هم گاه با موافقان و گاه با مخالفان تغییر ساعت همراه می‌شوند. اما در نهایت بعد از چند هفته موضوع مسکوت می‌ماند و دوباره سال بعد مطرح می‌شود.

 موافق و مخالف تغییر ساعت در ایران

مخالفان تغییر ساعت در ایران سرگردانی و بلاتکلیفی ناشی از تغییر ساعات اداری را برجسته می‌کنند و معتقدند که دولت اختیار دارد که با توجه به شرایط آب‌وهوایی منطقه‌ای، ساعت ادارات را تغییر دهد. موافقان اما می‌گویند که با ناترازی‌های شدید انرژی در ایران، تغییر ساعت می‌تواند نقش بسیار مهمی در کاهش خاموشی‌ها و صرفه‌جویی در مصرف انرژی داشته باشد. اخیرا نمایندگان مجلس با ۱۱۴ رای موافق، ۱۰۶ رای مخالف و ۴ رای ممتنع از مجموع ۲۲۴ نماینده حاضر با هر گونه فوریت در لایحه تغییر ساعت رسمی کشور مخالفت کردند. اینکه دقیقا چرا برای آن ۴ نماینده فوری یا غیرفوری بودن چنین لایحه‌ای اصلا مهم نبوده بماند؛ اما پس از عدم موافقت مجلس با دو فوریت و یک فوریت لایحه تغییر ساعت رسمی کشور، محمدباقر قالیباف، رییس مجلس گفت که لایحه تغییر ساعات ادارات به صورت عادی بررسی می‌شود.

اگر فکر می‌کنید موضوع تغییر ساعت رسمی کشور موضوعی است که تنها در ایران چنین با مخالفت و موافقت نمایندگان و دولت‌های مختلف مواجه است، باید در نوع نگاهتان به موضوع تغییری ایجاد کنید. قبل از اینکه هر نوع مجلسی در ایران تشکیل شود یا هر نوع دولت به معنی مدرن در ایران به وجود بیاید، موضوع تغییر ساعت در دنیا و در میان کشورهای بزرگ غربی مطرح و همیشه و حتی تا به امروز محل مناقشه بوده ‌است. سوال این است که چرا تغییر دادن یا ندادن ساعت چنین مهم است؟ برای پاسخ به این سوال بهتر است اول به این سوال پاسخ دهیم که کشورها بر چه اساسی ساعت‌های خود را تنظیم می‌کنند؟

 مرز ساعت‌ها

دو کشور هم‌مرز افغانستان و چین را در نظر بگیرید. در اوایل ژانویه طلوع آفتاب در افغانستان در ساعت ۷ صبح است، اما دقیقا در آن طرف مرز در کاشغر در شرق چین، آفتاب تا بعد از ساعت ۱۰ صبح هم طلوع نمی‌کند. این بزرگ‌ترین پرش زمانی در کل مرزهای دنیاست. در سال ۱۸۸۴ در کنفرانس بین‌المللی نصف‌النهار برای اولین‌بار نصف‌النهار مبدا تعیین شد تا به عنوان مبدا مشترک از طول جغرافیایی و استاندارد محاسبه زمان در سراسر جهان استفاده شود. بر این اساس اگر نقشه زمان طلوع آفتاب را در کل دنیا ترسیم کنیم، یعنی خطوطی از قطب شمال به قطب جنوب ترسیم کنیم که نشان‌دهنده مرزهای تغییر ساعت باشند و مبدا این خطوط هم نصف‌النهار مبدا باشد، انتظار داریم خطوطی صاف و یکدست داشته باشیم؛ چیزی شبیه کتاب‌های جغرافیای دوران مدرسه به یاد بیاورید که نصف‌النهارها خطوطی صاف و یکدست بودند، اما در واقعیت چنین نیست. در عمل خطوط تیز شکسته‌ای شکل می‌گیرند که براساس مرزهای سیاسی تشکیل شده‌اند. دلیل آن، این است که از همان سال ۱۸۸۴، هیچ کشوری ملزم به رعایت این خطوط نبود، به این معنی که هر کشور می‌توانست منطقه زمانی خودش را انتخاب کند. برای بخش بزرگی از کشورها، تصمیم‌گیری درباره اینکه کدام منطقه زمانی را انتخاب کنند، به ‌شدت سیاسی است. مثلا در ۱۹۴۹ جمهوری خلق چین، ۵ منطقه زمانی خود را کنار گذاشت و تنها یک منطقه زمانی انتخاب کرد: زمان پکن. دلیل آن مشخص بود: یکسان‌سازی مردم و کنترل مرکزی. هستند دیگر کشورهایی که منطقه زمانی خود را به دلایل سیاسی عوض کرده‌اند. مثلا در سال ۲۰۲۳ گرینلند ساعت خود را تغییر داد تا استقلال خود را از دانمارک به رخ این کشور بکشد، اما این امر باعث شد صبح‌های زمستانی گرینلند در سال ۲۰۲۴ تاریک‌تر باشد. برخی کشورها منطقه زمانی انتخاب می‌کنند که نشان دهند بر کجا تسلط دارند. مثلا روسیه در سال ۲۰۱۴ و هنگام اشغال کریمه، منطقه زمانی این شبه جزیره را به منطقه زمانی مسکو تغییر داد. البته استفاده از مناطق زمانی مختلف می‌تواند به چالش کشیدن حاکمیت باشد. در سین‌کیانگ در غرب چین، بسیاری از اویغورها ترجیح می‌دهند از منطقه زمانی سین‌کیانگ استفاده کنند که دو ساعت با ساعت پکن متفاوت و بر اساس ساعت خورشیدی است. اویغورها به ‌شدت از طرف حکومت چین تحت فشار هستند و استفاده از منطقه زمانی متفاوت نوعی مقابله با حکومت مرکزی چین است. به هر حال اینکه یک منطقه زمانی انتخاب شود، یک کار معمولی است، اما اینکه منطقه زمانی چطور کنترل شود، کاری است کاملا سیاسی و در دنیایی که ساعت‌ها بر آن حاکمند، آن کس که ساعت را تنظیم می‌کند قدرت را در دست دارد و جالب اینکه در همین ایالات‌متحده ۲۰۰ سال پیش که اگر از کسی می‌پرسیدید ساعت چند است، باید می‌گفت ساعت قدیم یا ساعت جدید!

 چرا ساعت‌ها تغییر می‌کنند؟

جواب: برای صرفه‌جویی در مصرف شمع! البته شمع‌های ۲۴۷ سال پیش.

ایده مطرح شده درباره تغییر ساعت‌ها این است که یک ساعت از نور خورشید را از صبح زود به عصر منتقل کنیم تا مردم بتوانند از نور روز بیشتر استفاده کنند. استفاده بیشتر از نور، یعنی استفاده کمتر از شمع و بعد برق.

و چه کسی اولین‌بار این ایده را مطرح کرد؟ راست و دروغش با مدعیانش، اما گویا بنجامین فرانکلین اولین کسی بوده که در قرن هجدهم این پیشنهاد را مطرح کرد. مصرف شمع برای بنجامین فرانکلین به عنوان یکی از پدران بنیانگذار ایالات متحده امریکا، مهم بود و شاید او سحرخیز هم بود، به هر حال فرانکلین در سال ۱۷۷۶ کمیسر ایالات متحده بود در فرانسه و در پاریس متوجه شد وقتی در ابتدای روز بیشتر در رختخواب می‌ماند، صبح‌های زیبای پاریسی خود را هدر می‌دهد. او پیشنهاد داد، البته به طنز که فرانسوی‌ها در طلوع آفتاب توپ شلیک کنند تا مردم را بیدار کرده و مصرف شمع را در شب کاهش دهند!

اما در طول ۱۰۰ سال بعدی، انقلاب صنعتی زمینه را برای ورود ایده کاهش مصرف شمع فرانکلین به سیاست‌های دولتی فراهم کرد. در بخش بزرگی از دهه ۱۸۰۰، زمان بر اساس نور خورشید و افرادی که ساعت‌ها را در هر شهر و شهرستان تنظیم می‌کردند، تنظیم می‌شد. در نتیجه ده‌ها و ده‌ها «زمان خورشیدی» متناقض و محلی وجود داشت. در همان سرزمین فرانکلین، ممکن بود در نیویورک ظهر، در فیلادلفیا ۱۲:۰۵ و در بوستون ساعت ۱۲:۱۵ باشد.

چنین چیزی برای شرکت‌های راه‌آهن که سعی در رساندن به‌موقع مسافران و بار به مقصد را داشتند، مشکلاتی ایجاد می‌کرد، چون اصلا کسی دقیقا نمی‌دانست ساعت چند است! در دهه ۱۸۴۰، راه‌آهن بریتانیا برای کاهش سردرگمی، یکسری زمان‌های استاندارد اتخاذ کرد. همتایان امریکایی‌ راه‌آهن بریتانیا نیز خیلی زود از آنها تقلید کردند تا نگذارند مقامات فدرال در این باره تصمیم بگیرند.

در امریکای شمالی، ائتلافی از بازرگانان و دانشمندان در مورد مناطق زمانی تصمیم گرفتند و در سال ۱۸۸۳، راه‌آهن‌های ایالات متحده و کانادا برای ساده‌سازی خدمات چهار منطقه زمانی (شرقی، مرکزی، کوهستانی و اقیانوس آرام) را در‌نظر گرفتند.

هر چند در آن زمان این ایده خیلی هم با استقبال مواجه نشد. دلیل ناموفق بودن این تعیین زمان، احکام دینی بود! مسیحیان انجیلی از جمله سرسخت‌ترین مخالفان تعیین این ساعات استاندارد بودند و استدلال می‌کردند که «زمان از جانب خدا آمده و راه‌آهن‌ها در حد و اندازه‌ای نیستند که در کار خداوند دخالت و ساعت‌ها را دستکاری کنند.»

سال‌ها زمان برد تا ایده ساعت استاندارد بتواند جای پای خود را محکم کند. بعد از آنکه استانداردسازان ساعت توانستند ایده منطقه زمانی را با مسیحیان تندرو حل‌و‌فصل کنند و حکم تایید خدا را بگیرند، فراغتی حاصل شد تا ایده صرفه‌جویی در شمع فرانکلین مطرح شود و البته صنعتی شدن بیشتر دنیا هم مزید بر علت بود. در دهه ۱۹۰۰، یک خانه‌ساز انگلیسی به نام ویلیام ویلت، از قانونگذاران بریتانیایی خواست که برای بهره‌مندی از مزایای اقتصادی استفاده بیشتر از نور آفتاب ساعت‌ها را تغییر دهند. پارلمان این پیشنهاد را در سال ۱۹۰۹ رد کرد، اما چند سال بعد تحت فشارهای جنگ جهانی اول آن را پذیرفت. اول آلمان در سال ۱۹۱۶، به عنوان اولین کشور اروپایی که آغازگر جنگ اول هم بود، به این نتیجه رسید ماشین جنگی‌اش برای کاهش هزینه‌های انرژی نیاز به صرفه‌جویی بیشتر دارد. چند سال که گذشت چند کشور غربی از آلمان پیروی کردند. در ایالات‌متحده، دولت فدرال در سال ۱۹۱۸ نظارت بر مناطق زمانی را برعهده گرفت.

 موافقان و مخالفان تغییر ساعت در دنیا

یکی از قدیمی‌ترین استدلال‌ها برای تغییر ساعت تابستانی همان است که فرانکلین درباره مصرف شمع مطرح کرد، اینکه این اقدام می‌تواند در هزینه‌های انرژی صرفه‌جویی کند. سال‌هاست مطالعاتی بسیار در این باره انجام می‌شود که نتایج هر کدام از آنها با دیگری متفاوت است؛ تفاوت‌هایی گاه عجیب.

گزارش وزارت انرژی ایالات‌متحده در سال ۲۰۰۸ نشان داد که تغییر ساعت تابستانی که توسط جورج دبلیو بوش در سال ۲۰۰۵ امضا شد، حدود ۰.۵درصد در کل مصرف برق در روز صرفه‌جویی کرده است. همان سال، مطالعه‌ای دیگر توسط دفتر ملی تحقیقات اقتصادی ایالات‌متحده نشان داد که تغییر در تغییر ساعت تابستانی، «برخلاف هدف این سیاست»، تقاضای برق مسکونی را حدود یک درصد و هزینه‌های برق در ایندیانا را سالانه ۹ میلیون دلار افزایش داده و انتشار آلودگی را بیشتر کرده است.

صرفه‌جویی در مصرف انرژی دقیقا همان استدلالی بود که ریچارد‌ام. نیکسون، رییس‌جمهور ایالات‌متحده، در سال ۱۹۷۴ هنگام امضای قانون اضطراری صرفه‌جویی در مصرف انرژی در بحبوحه بحران سوخت از آن استفاده کرد. اما آنچه به عنوان یک آزمایش دو ساله آغاز شد، حتی به یک‌سال هم نرسید و دوام نیاورد. نارضایتی مردم از تغییر ساعت چنان افزایش یافت و گسترده شد که در ۳۰ سپتامبر ۱۹۷۴، هشت ماه پس از شروع آزمایش، سنا ایالات‌متحده را به زمان استاندارد بازگرداند. با این حال در ایالات‌متحده هنوز هم ایده صرفه‌جویی در مصرف انرژی طرفداران پرشوری به‌ویژه در میان کسب‌وکارها دارد که معتقدند به رونق اقتصاد کمک می‌کند، اما جالب است که اتحادیه اروپا و چند ایالت امریکا، از‌جمله کالیفرنیا، فلوریدا و اوهایو، به دنبال حذف این تغییر ساعت هستند.

در اکتبر ۲۰۲۲، مکزیک تغییر ساعت تابستانی را برای بیشتر مناطق کشور لغو کرد، اما برای منطقه مرزی ایالات‌متحده استثنا قائل شد. چین، هند و روسیه از تغییر ساعت تابستانی استفاده نمی‌کنند. قلمرو‌های ایالات‌متحده، از‌جمله پورتوریکو، ساموآی امریکا، گوام و جزایر ویرجین ایالات‌متحده نیز تغییر ساعت تابستانی را اعمال نمی‌کنند. در سال ۲۰۲۰، آکادمی پزشکی خواب امریکا خواستار لغو تغییر ساعت تابستانی شد. این آکادمی در بیانیه‌ای اعلام کرد که این تغییر، با ایجاد اختلال در ساعت طبیعی بدن می‌تواند باعث افزایش خطر سکته مغزی و حوادث قلبی عروقی شده و احتمال دارد تصادفات رانندگی را بیشتر کند.

این آکادمی در بیانیه‌ای در سال ۲۰۲۳ نوشت: «ساعت بیولوژیکی انسان با زمانبندی نور و تاریکی تنظیم می‌شود که ریتم خواب و بیداری را تعیین می‌کند. در زندگی روزمره، زمان قرار گرفتن در معرض نور عموما با ساعت اجتماعی مرتبط است. وقتی ساعت خورشیدی با ساعت اجتماعی ناهماهنگ می‌شود، بین ریتم شبانه‌روزی داخلی و ساعت اجتماعی ناهماهنگی رخ می‌دهد که با خطراتی برای سلامت و ایمنی جسمی و روانی همراه بوده است.» در سال ۲۰۲۲، این گروه خواستار حذف این رسمِ به جلو بردن ساعت تابستانی شد و نوشت: «برخی مطالعات نشان می‌دهد که ساعت بدن حتی پس از چند ماه با تغییر ساعت تابستانی سازگار نمی‌شود.» یک مطالعه در سال ۲۰۲۰ در PLOS Computational Biology نشان داد که تغییر ساعت تابستانی نه تنها بر بدن، بلکه بر ذهن نیز تاثیر منفی می‌گذارد. وقتی ساعت‌ها به جلو کشیده می‌شوند، میزان اختلالات خلقی، افسردگی، اضطراب و سوءمصرف مواد افزایش می‌یابد.

حالا مخالفان تغییر ساعت در غرب می‌گویند فرانکلین اصلا به تغییر ساعت‌ها اشاره نکرده؛ او صرفا پیشنهاد کرد که مردم باید برنامه‌های خواب و بیداری خود را با طلوع و غروب خورشید بهتر هماهنگ کنند.

پنجم مارس امسال نشریه تایم در گزارشی در نقد تغییر ساعت نوشت: در هر صورت جنگی که باعث تغییر ساعت شد ۱۰۷ سال پیش پایان یافت و ادعای صرفه‌جویی در مصرف انرژی به هیچ‌ وجه اثبات نشده است. حتی عکس این قضیه ممکن است صادق باشد. دفتر ملی تحقیقات اقتصادی به این نتیجه رسید که اگرچه تقاضای انرژی برای روشنایی کاهش می‌یابد، اما این تفاوت با افزایش گرمایش و سرمایش جبران می‌شود. به نوشته این نشریه برخی داده‌ها نشان می‌دهند که احتمالا این تغییر کمی کمک می‌کند و طبق گفته وزارت انرژی ایالات‌متحده، تقاضا را تنها ۰.۵درصد در روز کاهش می‌دهد. این نشریه ادامه می‌دهد حتی آن ماجرای تغییر ساعت برای تطبیق با خطوط راه‌آهن هم تمام شده است. از سال ۱۹۱۸ خیلی چیزها تغییر کرده است و کمتر از یک درصد مسافران در ایالات‌متحده و سایر نقاط جهان با قطار سفر می‌کنند.

 تحقیقات مرتبط با انرژی تغییر ساعت

در سال ۲۰۱۷ متاآنالیزی از ۴۴ مطالعه دیگر نشان داد که تغییر ساعت تابستانی منجر به صرفه‌جویی ۰.۳درصدی در مصرف برق در روزهایی می‌شود که تغییر ساعت تابستانی اعمال می‌شود. به علاوه این متاآنالیز نشان داد که «صرفه‌جویی در مصرف برق برای کشورهای دورتر از خط استوا بیشتر می‌شود، در‌حالی که مناطق نیمه‌گرمسیری به دلیل تغییر ساعت تابستانی، برق بیشتری مصرف می‌کنند.» این بدان معناست که تغییر ساعت تابستانی احتمالا در برخی کشورها مانند کانادا و بریتانیا باعث صرفه‌جویی در مصرف برق شود، اما در سایر نقاط مانند مکزیک، جنوب ایالات‌متحده و شمال آفریقا باعث هدررفت انرژی شود. براساس گزارش شورای تحقیقات ملی کانادا که در سال ۲۰۰۸ منتشر شد، پتانسیل تغییر ساعت تابستانی برای صرفه‌جویی در مصرف انرژی، عمدتا از تاثیرات آن بر روشنایی مسکونی ناشی می‌شود که حدود ۳.۵ درصد از برق ایالات‌متحده و کانادا را مصرف می‌کند. برای مقایسه، تهویه مطبوع ۱۶.۵درصد از انرژی را در ایالات‌متحده مصرف می‌کند. به تاخیر انداختن زمان اسمی غروب و طلوع خورشید، استفاده از نور مصنوعی را در عصر کاهش و آن را در صبح افزایش می‌دهد. با این حال، با نزدیک شدن به عرض‌های جغرافیایی بسیار زیاد، حتی با تغییر ساعت تابستانی، روزها به اندازه‌ای طولانی هستند که اکثر مردم پس از طلوع آفتاب از خواب بیدار می‌شوند.

در گزارشی هم در سال ۲۰۰۱ برای کمیته علمی کنگره امریکا تنظیم شد، هدف اولیه تغییر ساعت تابستانی کاهش استفاده از روشنایی لامپ‌های رشته‌ای در عصر بود، برای بازه زمانی که عمده‌ترین نوع لامپ‌های برقی مورد استفاده، لامپ‌های رشته‌ای بودند و براساس گزارشی که دولت هند در سال ۲۰۰۷ منتشر کرد اگرچه صرفه‌جویی در مصرف انرژی همچنان یک هدف مهم است، اما الگوهای مصرف انرژی از زمان تعیین تغییر ساعت تابستانی تاکنون بسیار تغییر کرده است. بر اساس گزارش شورای تحقیقات ملی کانادا استفاده از برق به ‌شدت تحت تاثیر جغرافیا، اقلیم و اقتصاد قرار دارد، بنابراین نتایج یک مطالعه انجام شده در یک مکان ممکن است برای کشور یا آب و هوای دیگر مناسب نباشد.

در سال ۲۰۰۰، زمانی که بخش‌هایی از استرالیا تغییر ساعت تابستانی را در اواخر زمستان آغاز کردند، مصرف کلی برق تغییر نکرد، اما اوج بار صبحگاهی و قیمت‌ها افزایش یافت. مصرف کلی یکسان بود، زیرا مردم در صبح‌های تاریک برق بیشتری مصرف می‌کردند و به همین ترتیب در عصرهای روشن‌تر برق کمتری مصرف می‌کردند.

یک مطالعه در سال ۲۰۰۷ تخمین زد که تغییر ساعت تابستانی ژاپن، مصرف انرژی روشنایی خانگی را کاهش می‌دهد، یک شبیه‌سازی در سال ۲۰۰۷ تخمین زد که مصرف کلی انرژی در خانه‌های اوساکا را ۰.۱درصد افزایش می‌دهد.

اما شاید یکی از مهم‌ترین تحقیقات در این زمینه، مطالعه‌ای است با عنوان «تغییرات اقلیمی، موازنه بین کاهش تقاضای سرمایش و افزایش تقاضای گرمایش ناشی از تغییر ساعت تابستانی در ساختمان‌های اداری را تغییر می‌دهد.» این مطالعه که در ژانویه ۲۰۲۳ منتشر شد، می‌گوید: تغییر اقلیم بر مصرف انرژی اداری تاثیر می‌گذارد. تغییر ساعت تابستانی، سرمایش را بیشتر از گرمایش کاهش می‌دهد و تاثیر آن بر تقاضای انرژی سرمایش و گرمایش به موقعیت جغرافیایی بستگی دارد که میزان و الگوی زمانی تقاضای سرمایش و گرمایش را تعیین می‌کند.

این مطالعه که در ۱۵ شهر ایالات‌متحده و برای طیف‌های مختلف آب و هوایی شهرها انجام شده به این نتیجه رسیده است که تغییر ساعت تابستانی بیشتر از افزایش گرمایش، سرمایش را کاهش می‌دهد. این تغییر ساعت باعث حداکثر صرفه‌جویی تا ۵.۹ درصد برای سیستم سرمایش می‌شود، اما ۴.۴ درصد باعث افزایش در مصرف سیستم گرمایش است. با این حال این مطالعه تاکید دارد که در بازه زمانی تغییر ساعت تابستانی، سیستم سرمایش غالب است. به این معنی که شاهد صرفه‌جویی در استفاده از سیستم سرمایش خواهیم بود و از آنجایی که به وضوح تغییر اقلیم تقاضای سرمایش را برای ماه‌های آتی سال افزایش می‌دهد، اما تاثیر قابل توجهی بر پتانسیل ترکیبی (گرمایش و سرمایش) کاهش تقاضای انرژی هنگام اعمال تغییر ساعت تابستانی ندارد. همین مطالعه به این نتیجه رسید که تاثیر تغییر ساعت تابستانی بر تقاضای انرژی سرمایش و گرمایش به موقعیت جغرافیایی بستگی دارد، چون این موقعیت جغرافیایی است که میزان و الگوی زمانی تقاضای سرمایش و گرمایش را تعیین می‌کند. بنابراین سیاست‌هایی که ساعات کاری را تغییر می‌دهند باید با توجه به تاثیر آنها بر تقاضای انرژی ساختمان ارزیابی شوند.

درنهایت براساس این تحقیق، اعمال تغییر ساعت تابستانی تقاضای سرمایش ساختمان‌های اداری را کاهش می‌دهد و هنگامی که گرمایش نیز در نظر گرفته می‌شود، با وجود افزایش اندک در تقاضای آن، تغییر ساعت تابستانی عموما همچنان منجر به صرفه‌جویی کلی انرژی حرارتی می‌شود.

محققان به این نتیجه رسیدند که هنگام مشاهده میانگین صرفه‌جویی در تمام شهرهای مورد مطالعه با شرایط اقلیمی احتمالی آینده، صرفه‌جویی نسبی در تقاضای سرمایش ناشی از تغییر ساعت تابستانی با آب و هوای گرم‌تر آینده کاهش می‌یابد، اما صرفه‌جویی مطلق تقریبا ثابت می‌ماند. وقتی اثر ترکیبی تغییر ساعت تابستانی بر گرمایش و سرمایش در نظر گرفته می‌شود، صرفه‌جویی کلی انرژی برای هر دو نوع ساختمان اداری و در تمام سناریوهای اقلیمی مشاهده شده است. با این حال، در این مورد نیز صرفه‌جویی نسبی انرژی با گرم‌تر شدن اقلیم کاهش می‌یابد در حالی که صرفه‌جویی مطلق انرژی مشابه باقی می‌ماند.

در بحث مفید بودن یا نبود تغییر ساعت باید موازنه بین تقاضای سرمایش و گرمایش در نظر گرفته و برای دستیابی به بهترین راه‌حل اکولوژیکی به تقاضا اولویت داده شود. در نتیجه سیاستگذاران باید با در نظر گرفتن تقاضای انرژی برای گرمایش و سرمایش فضا و در عین حال در‌ نظر گرفتن تغییر اقلیم، هدف اصلی سیاست صرفه‌جویی در انرژی را مورد بازنگری قرار دهند.

🔻روزنامه آرمان ملی
📍 حمل و نقلِ گران
هرروز از منزلش در شهریار، شال و کلاه می‌کند و تا برسد به تهران، به اندازه مسیر چند شهر در راه است. حالا با احتساب مسیری که این وسط پیاده هم باید گز کند، روزی چهار پنج ساعت در مسیر رفت و برگشت، در راه است.
با اینکه اعلام شده بود کرایه‌های وسایل حمل و نقل عمومی از اول اردیبهشت ماه افزایش می‌یابد، اما کرایه اتوبوس شهریار به تهران، کمی پیش از آن، در روزهای آخر فروردین، از ۱۵هزارتومان به ۲۵ هزارتومان افزایش یافت. رقمی که داد مسافران این مسیر را در آورد و در روزهای اول، مسافران به نوبت با راننده درگیر می‌شدند. اما مثل همه آن افزایش‌ها و کاهش‌هایی که همه ما در دهه اخیر، به آن عادت کردیم، از اولین افزایش قیمت‌ها، اگر یادتان باشد، بیش از یک دهه قبل بود که به ناگهان و با فاصله زمانی کم، شاهد افزایش قیمت اقلام روزانه‌ای بودیم که نمی‌شد از خریدشان دست کشید. به بچه‌ات نمی‌توانستی بگویی شیر نخور یا گوشت و مرغ نخور. هرچند که امروز دیگر همان گوشت و مرغ و حتی شیر هم در برخی خانواده‌ها به رویایی دور تبدیل شده است. تا جایی که همان سیب زمینی و تخم مرغ ارزان قیمت را هم دیگر نمی‌توان به سادگی تهیه کرد.
همین چندروز پیش بود که شادی مالکی، مدیر عامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با اشاره به قیمت‌گذاری نرخ کرایه‌های جدید گفت: در لایحه ارسال شده به شورای اسلامی شهر تهران افزایش نرخ کرایه تاکسی به صورت میانگین ۸/۳۶ در نظر گرفته شد که به تناسب پایین‌تر از میانگین افزایش نرخ سال گذشته است. اما همین رقم هم، برای مسافران صبوری که سال‌هاست با همه رقم گرانی کنار آمده‌اند، عدد کمی نیست. مردمی که سرشان را پایین انداختند و حرفی نزدند. اگر هم حرفی زدند، آنقدر حرف‌هایشان نشنیده گرفته شد که حتی دیگر رمقی برای غر زدن و گله و شکایت هم ندارند. کافی است به چهره‌هایی که در مترو و اتوبوس می‌بینید نگاهی بیندازید، گاه آنقدر خسته هستند که ایستاده می‌خوابند. نشسته‌ها هم چندان رمقی ندارند. فرقی هم ندارد که جوان یا میانسال و کهنسال باشند. هرچند حتی بیشتر مواقع کهنسالان را سرحال‌تر از جوانان می‌بینید.

مسافران اتوبوس شهریار به تهران، که اغلب کارگر هستند، روزهای اولی که بلیت گران شد، کمی سروصدا کردند. اما راننده هم با ناراحتی می‌گفت که من چاره‌ای ندارم و تقصیر من نیست. اما گوش برخی مسافران بدهکار این حرف‌ها نبود و این روزی ده هزارتومان کرایه بیشتر، به آنها فشاری مضاعف می‌آورد. درحالی که حقوق اغلب افراد در آغاز سال جدید بسیار کمتر از ۴۰ درصد افزایش یافته است، حالا این افزایش بهای وسایل حمل و نقل عمومی که حدود ۴۰ درصد اعلام شده است، برای آنها قابل قبول نیست، اما چه می‌شود کرد؟ کم نیستند کارگرانی که حقوقشان عقب افتاده است، حالا افزایش حقوق بماند. حالا این وسط هزینه‌های روزانه رفت و آمدشان را که مدام هم افزایش می‌یابد، اگر حداقل یک سال مسئولان لطف می‌کردند و به احترام کارگران این افزایش بها را انجام نمی‌دادند، چه اتفاقی می‌افتاد؟ کارگرانی که حقوقشان در بهترین حالت ممکن با درصدی بسیار کمتر از نرخ تورم و حتی کمتر از آنچه دولت اعلام می‌کند، افزایش می‌یابد، با حداقل حقوق و مزایا، تن به کارکردن برای کارفرمایانی می‌دهند، که حتی کوچک‌ترین مزایا را از آنها دریغ می‌کنند.

افزایشِ مدامِ قیمت‌ها

هرچند که قیمت بلیت مترو و اتوبوس و تاکسی، اصولا سالی یکبار افزایش پیدا می‌کند، اما اقلام دیگر از خوراکی‌های مورد نیاز روزانه گرفته تا پوشاک، حالا این وسط اگر دچار یک آلرژی فصلی هم شوی و مجبور به مراجعه به پزشک، دیگر چیزی برایت نمی‌ماند و حتی اگر با همان شندرغاز حقوقی که می‌گیری، یک ماه را بتوانی سرکنی، باید کلاهت را بالا بیندازی، این را مسافران هرروز مترو و اتوبوس و حتی آنها که با تاکسی سفر می‌کنند، که کمی اوضاعشان بهتر است خوب می‌دانند. هرچند با افزایش نرخ تاکسی‌ها در سال‌های اخیر، اغلب مسافران تاکسی مجبور به استفاده از مترو شدند، زیرا دیگر برایشان صرف نمی‌کرد که روزی چندده هزارتومان فقط برای تاکسی بپردازند. آن هم در شرایطی که افزایش حقوق و درصد آن، در ایران هرگز عادلانه نبوده است و رابطه متناسبی با میزان تورم ندارد. حالا این میان تکلیف مسافری که بیش از چند ساعت در روز را صرف رفت و آمد می‌کند، آن هم با بهایی بسیار بیشتر از آنچه دریافت می‌کند، چیست؟ مسافری که می‌تواند از حجم مرغ و گوشت سفره‌اش و خرید پوشاکش بزند، اما سر بهایی که روزانه برای مترو و تاکسی و اتوبوس می‌پردازد که دیگر نمی‌تواند چانه بزند. در نهایت حتی اگر مانند مسافران شهریار به تهران، چندروزی هم غر بزند و اوقات تلخی کند، نهایتش این است که راننده می‌گوید اگر ناراحتی سوار نشو. پیاده تا تهران برو! مثل جمله‌ای که راننده هفته قبل به یکی از مسافران معترض گفت و مسافر هم صدایش را در گلویش خفه کرد و دیگر تا تهران جم نخورد! چاره‌ای جز این نداشت.
مسافرانِ درمانده

کافی است نگاهی به مسافرانی بیندازید که هر روز از مترو و اتوبوس استفاده می‌کنند. حالا با مسافران تاکسی کاری نداریم، زیرا وضعیت آنها کمی بهتر است. هرچند برای خودم بارها پیش آمده است که غیر از بهای تاکسی، گاهی تا یک ساعت در خودرو نشستم تا مسافری سروکله‌اش پیدا شود و رانندگان هم مهم‌ترین دلیل کمبود مسافر تاکسی را بالارفتن قیمت آن می‌دانند. به قول یکی از راننده‌های خطی، مشخص است که مسافر ترجیح می‌دهد با یک بلیت رفت و برگشت ده هزارتومان مترو، از میدان راه‌آهن تا تجریش برود. همین مسیر را اگر بخواهی با تاکسی بروی، سر به فلک می‌کشد! من هم جای مسافران بودم مترو را انتخاب می‌کردم. با گسترش مترو در فضای شهری، کمی از حجم ترافیک نیز کاسته شد، اما مسلما فردی که بتواند با خودروی خود به محل کارش برود، قطعا از مترو استفاده نمی‌کند. هرچند استفاده از مترو، آن هم به صورت روزانه معضلات خود را هم دارد. حالا از افزایش مبلغ بلیت آن اگر بگذریم، حجم جمعیت و کمبود قطارها، مساله‌ای است که در ساعت‌های پیک جمعیت، گاهی مسافران را تا ساعت‌ها معطل می‌کند. این مساله به‌خصوص در روزهای پایانی سال گذشته بسیار مشهود بود. مساله بعدی هم دستفروش‌ها هستند، که نه تنها آرامش مسافران را برهم می‌زنند، که در مواقعی بارها شاهد بودم که حتی به مسافران توهین می‌کنند. هرچند گسترش مترو و افزایش خطوط آن تسهیلاتی را برای شهروندان فراهم کرده است، اما همچنان برخی مناطق هست که دسترسی به مترو ندارند و ناچار به استفاده از اتوبوس یا تاکسی هستند. در این میان وضعیت اتوبوس‌ها حتی از مترو هم بدتر است، زیرا در برخی محدوده‌های شهر تهران، گاهی باید بیش از نیم ساعت معطل شوی، که آیا اتوبوس بیاید یا نه و در صورت آمدن هم آنقدر حجم جمعیت زیاد است که گاهی ساعت‌ها باید بایستی، تازه اگر شانس بیاوری و لای در گیر نکنی!

🔻روزنامه رسالت
📍 کارگر؛ ضامن دوام تولید
تولید، ستون فقرات اقتصاد هر کشوری است و در بطن تولید، آن‌کس که بی‌وقفه ایستاده کسی جز کارگر نیست. درحقیقت باید گفت که کارگر جوهر ناب حرکت و حیات چرخه تولید است و امروز دیگر نقش کارگران نه تنها به‌عنوان نیروی اجرا، بلکه به‌مثابه رکن هویتی اقتصاد مولد قابل تحلیل است. اگر امروز توسعه‌ اقتصادی را یک مسیر بدانیم، بی‌تردید نخستین گام در این مسیر از حضور کارگران آغاز می‌شود؛ همان‌هایی که با دستان پینه‌بسته اما دل‌های پرامید، کارخانه‌ها، کارگاه‌ها، مزارع، پروژه‌ها و صنعت را زنده نگاه داشته‌اند. در سالی که از سوی حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، رهبرمعظم انقلاب اسلامی با عنوان سرمایه‌گذاری برای تولید نام‌گذاری شده، توجه به نقش کارگران، به‌منزله تحقق یکی از مهم‌ترین پایه‌های تحقق این شعار است. درواقع سرمایه‌گذاری زمانی معنا می‌یابد که منجر به تولید شود و تولید نیز زمانی جان می‌گیرد که کارگر و نیروی انسانی فعال در میدان باشد. این حضور نیز هنگامی اثرات مثبت خود را به صورت هرچه‌تمام‌تر تببین خواهد کرد که توامان با انگیزه، امنیت شغلی و با پشتوانه باشد. بنابراین، باید باور کنیم که تقویت جامعه کارگری، مقدمه‌ای ضروری برای هر نوع سرمایه‌گذاری اثربخش و پایدار در کشور است. از طرفی دیگر سرمایه‌گذار، به‌دنبال محیطی با ثبات، پیش‌بینی‌پذیر و توانمند برای ورود منابع مالی خود است. اگر زیرساخت‌های انسانی و اجتماعی تولید، یعنی نیروی انسانی و کارگران، در شرایط مطلوب نباشند، هیچ سرمایه‌ای نمی‌تواند به بهره‌وری و بازدهی مطلوب برسد. از این رو، ایجاد انگیزه، حفظ عزت‌نفس شغلی، تقویت مهارت‌ها و رفع دغدغه‌های معیشتی کارگران، بخشی جدایی‌ناپذیر از سیاست‌گذاری‌های اقتصادی کشور باید باشد. متأسفانه در سال‌های اخیر، بخشی از جامعه کارگری با مشکلاتی همچون دستمزدهای ناکافی، قراردادهای موقت و عدم امنیت شغلی مواجه بوده‌اند ‌و‌بی‌شک چنین روندی مسیر تولید پویا و رقابتی را کند خواهد کرد یا سرمایه‌گذاری با اطمینان را کاهش خواهد داد. بنابراین، توجه به مطالبات کارگران، توسعه نیروی انسانی و رفع موانع ساختاری از اقدامات حیاتی برای توسعه اقتصادی و از جمله پایه‌های مهم تحقق شعار سال است. از سوی دیگر مطلوب است تا عنوان بداریم؛ تجربه کشورهایی که در زمینه رشد صنعتی موفق عمل کرده‌اند نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری واقعی، ابتدا در سرمایه انسانی صورت می‌گیرد. کارگری که احساس ارزشمندی، امنیت و پشتیبانی از سوی دولت و کارفرما داشته باشد، نه‌تنها بهره‌وری بیشتری خواهد داشت، بلکه انگیزه بیشتری برای حفظ و ارتقای موقعیت تولیدی خواهد داشت. امروز اقتصاد در شرایطی قرار دارد که باید به دنبال افزایش ظرفیت‌های تولیدی و همچنین به دنبال جلب و جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی بود اما هیچ‌یک از این اهداف بدون توجه به نیروی انسانی متخصص و پرتوان جامعه کارگری محقق نخواهد شد. درحقیقت توسعه نیروی انسانی و تقویت جامعه کارگری، سرمایه‌گذاری در زیرساخت اصلی اقتصاد است. در بررسی بیش‌تر این موضوع به گفت‌وگو با محمد صالح جوکار، رئیس کمیسیون امور داخلی کشور و شوراها مجلس شورای اسلامی و محمد سراج، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.

محمد صالح جوکار، رئیس کمیسیون امور داخلی کشور و شوراهای مجلس:
جامعه کارگری مهم‌ترین سرمایه برای تولید است
محمد صالح جوکار، نماینده مردم یزد و رئیس کمیسیون امور داخلی کشور و شوراها مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» با بیان اینکه جامعه کارگری سرآمد همه جوامع و مهم‌ترین سرمایه برای تولید است،به مناسبت هفته کار و کارگر به اهمیت تقویت جامعه کارگری در رونق تولید و سرمایه‌گذاری پرداخت و دراین خصوص بیان کرد: به‌طورحتم باید به جامعه کارگری افتخار کنیم که امروز در سنگر تولید، بیش‌ترین تلاش را دارند و زحمات فراوانی می‌کشند.
وی با بیان اینکه مهم‌ترین رکن برای تولید، نیروی انسانی است، افزود: سال جاری، سال سرمایه‌گذاری برای تولید است و بی‌شک مهم‌ترین رکن برای تولید، نیروی انسانی است؛ نیروی انسانی که مهارت بدارد، آموزش لازم را دیده باشد و بتواند به بهترین نحو سرمایه‌ را در اختیار بگیرد و از این سرمایه در بخش اقتصاد به ویژه تولید، مولدسازی کند.
رئیس کمیسیون امور داخلی کشور و شوراها مجلس شورای اسلامی با تاکید بر اینکه افزایش انگیزه کارگران موجب توسعه تولید خواهد شد، تصریح کرد: هرچه‌ جامعه کارگری تقویت گردد و انگیزه کارگران عزیزمان افزایش یابد، به همان میزان تولید توسعه پیدا خواهد کرد و شاخص‌های اقتصادی نیز بهبود خواهد یافت.
نماینده مردم یزد در مجلس دوازدهم همچنین خاطرنشان کرد: مادامی که به اقتصادکلان توجه بداریم، خواهیم دید که جامعه کارگری سرآمد همه جوامع و مهم‌ترین سرمایه برای تولید است. او با بیان اینکه جامعه کارگری نیازهای جامعه را مرتفع می‌سازد، متذکر شد: به طورکل کارگران با زحمات خود محصولی را تولید و به جامعه ارائه می‌دهند که نیاز جامعه است. درحقیقت بخش عمده‌ای از نیاز جامعه از سوی جامعه کارگری مرتفع می‌گردد. بنابراین اگر درصدد تحقق سرمایه‌گذاری برای تولید هستیم، باید بپذیریم که مهم‌ترین بخش منابع انسانی ماهر، آموزش دیده و با تجربه‌ای است که امروز به عنوان جامعه کارگری نقش آفرینی می‌کنند.
او یادآور شد: جامعه کارگری مهم‌ترین سهم و نقش در حوزه تولید را دارد و برهمین اساس وظیفه‌مان این است که در حوزه درمان، اشتغال، امنیت شغلی و معیشت و حقوق‌شان به گونه‌ای عمل کنیم که انگیزه هرچه‌تمام‌تر ایجاد گردد. وی در پایان این گفت‌وگو بیان داشت: اگر کارگری که خسته از کار است، مورد تشویق کارفرما قرارگیرد، روز آینده کارخانه یا واحد تولیدی با بازدهی دوچندان مثبت رو به رو خواهد شد. همچنین اگر دیگر موضوعات حمایتی همچون درمان رایگان برای کارگران عملیاتی گردد، بی‌شک نتایج مثبت تولید چندچندان خواهدشد. گاه تصوری اشتباه رقم می‌خورد و آن هم‌ این است که اگر حقوق و مزایای کارگران کمتر باشد، سود بیش‌تری عاید واحد تولیدی خواهد شد. درحالی که اگر حقوق و مزایای کارگران بیش‌تر باشد، بازدهی و سود بیش‌تری سهم واحد تولیدی خواهد گشت چراکه انگیزه مضاعف کارگران سبب رونق تولید می‌گردد. هرکجا که کارفرما به کارگر نزدیک است و درکنار کارگر ایستاده، تولید رونق یافته و محصولات کارخانه از لحاظ کمی و کیفی توسعه پیدا کرده است.

محمد سراج، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس:
تنها تولید است که می‌تواند رونق اقتصادی را عملیاتی سازد
محمد سراج، نماینده مردم تهران و عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی درگفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» به اهمیت تقویت جامعه کارگری در رونق تولید و سرمایه‌گذاری پرداخت و دراین باره بیان کرد: بدیهی ا‌ست که امروز با چالش‌های اقتصادی روبه‌رو هستیم و این چالش‌ها تنها با توسعه و تقویت تولید رفع خواهد شد. بی‌شک تنها تولید است که می‌تواند رونق اقتصادی را عملیاتی سازد و در این مسیر هرگونه اقدام دیگری اعم از بازارهای سفته‌بازی و دلالی فاقد نتیجه و ضرر رسان است.
وی با بیان اینکه جوهر تولید کارگر‌است، افزود:خوشبختانه ظرفیت‌های حائزاهمیتی برای رونق تولید درکشور وجود دارد و بنابراین باید همواره درصدد رونق تولید بود. بی‌شک دراین مسیر پایه ورکن اصلی و چرخاننده ٔ امور کار و کارگر است. درحقیقت می‌توان بیان داشت که جوهر تولید، کارگر است و با کار است که تولید ایجاد می‌گردد و به موجب حضور کارگر است که تولید استمرار می‌یابد و تقویت می‌شود.
عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی با تاکید بر ضرورت ایجاد انگیزه و اشتیاق برای تدوام فعالیت کارگران در صحنه تولیدی و اقتصادی تصریح کرد: اگر درصدد رونق تولید هستیم باید بستر مناسب برای جامعه کارگری ایجاد کنیم به گونه‌ای که کارگران با انگیزه و اشتیاق پای‌‌کار باشند.
نماینده مردم تهران در مجلس دوازدهم همچنین خاطرنشان کرد: توجه و اهتمام ویژه به جامعه کارگری به تولید کمک خواهد کرد و بستر رونق اقتصادی را نیز عملیاتی خواهد ساخت.
وی در پایان این گفت‌وگو بیان کرد که به طورحتم راه برون رفت از وضعیت حال حاضر اقتصادی، توجه و تقویت جامعه کارگری است و سپس متذکر شد: بی‌شک هفته و روز کارگر باید فرصتی برای قدرشناسی، توجه بهتر و بیشتر و حل مشکلات این جامعه باشد. درحقیقت باید تمام اهتمام و تلا‌شمان معطوف به این موارد شود. دراین مسیر باید نسبت به تسهیل‌گری معتقد و پای‌کار بود تا مشکلات مرتفع گردد.

🔻روزنامه همشهری
📍 حل معمای بنزین
مسئله بنزین سال‌هاست گریبان اقتصاد ایران را گرفته است، کمبود تولید و اجبار به واردات آن، از معضلات دیرینه اقتصاد کشور است که کارشناسان علت آن را مصرف بالا عنوان می‌کنند؛ مصرفی که بخشی از آن ناشی از خودروهای بی‌کیفیت و بخشی هم مصرف بی‌رویه ناشی از قیمت پایین و بخشی هم قاچاق است.‌به‌گفته مسئولان دولتی، امسال بالغ بر ۶میلیارد دلار صرف واردات بنزین خواهد شد؛ بدین‌ترتیب سهم بالایی از درآمد ارزی دولت باید برای جبران کمبود بنزین به‌کار گرفته شود.‌دولت چهاردهم اعلام کرده که قصد دارد مشکل ناترازی سوخت ازجمله بنزین را حل کند، اما چه راهکاری برای رفع این معضل وجود دارد.‌در همین زمینه میزگرد اقتصادی با موضوع حل معمای بنزین با حضور حمید حسینی، رئیس هیأت‌مدیره اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی و حبیب‌الله ظفریان، کارشناس انرژی در تلویزیون همشهری برگزار شد.

بنزین در ایران گران نیست
قطعا بنزین در ایران گران نیست، اما نتیجه این ارزانی سوخت، مشکل فعلی است که مصرف بالا رفته و دچار کسری شده‌ایم. به‌نظرم نوع نگاه ما به حامل‌های انرژی اشتباه نبوده است.‌بزرگ‌ترین هزینه زندگی مردم، مسکن است که با قیمت آزاد محاسبه می‌شود، اما بنزین که عامل آلایندگی و زیست‌محیطی است با قیمت ارزان عرضه می‌شود. با اجرای طرح تثبیت قیمت‌ها در مجلس هفتم دچار این رویکرد اشتباه شدیم و اکنون دولت در مسیری نیست که به‌راحتی بتواند قیمت بنزین را مدیریت کند.‌ قطعا بنزین در ایران ارزان است. دولت‌ها فکر می‌کردند که با ارزان نگاه داشتن بنزین، به مردم خدمت می‌کنند.
اصلاح قیمت بنزین اجتناب‌ناپذیر است
اگر بنزین گران شود، حمل‌ونقل عمومی گران می‌شود، پس طبیعتا افرادی که خودرو ندارند هم تحت‌تأثیر گرانی آن قرار خواهند گرفت.‌هم باید کار ایجابی کنیم و هم کار دفعی؛ چون شدت مصرف انرژی در ایران بسیار بالاست که نتیجه سیاستگذاری اشتباه بوده است. سیاستگذاری غیرقیمتی خیلی اثرگذار نیست و حتما باید از ابزارهای قیمتی استفاده کرد و تجربه هم همین را اثبات می‌کند. اگر اصلاح قیمتی کنیم دیگر نیازی به واردات بنزین نخواهیم داشت؛ چون مصرف اصلاح می‌شود.علت دپوی کانتینرها در بندر شهید رجایی، کمبود ارز است. ارز را صرف واردات بنزین کردیم و برای تامین ارز‌ کالاهای دیگر دچار مشکل شدیم، کالاها در انبار بنادر مانده و آن حادثه پیش آمده است.برای کاهش مصرف بنزین، باید معضلات حمل‌ونقل کشور هم رفع شود. یکی از علل مصرف بالای بنزین در کشور خصوصا تهران، وزارتخانه‌ها و ادارات حجیم هستند که سهم بالایی از نقل و انتقالات روزمره برای رفتن کارمندان به محل کار را به خود اختصاص داده‌اند. یک راه فوری این است که دورکاری ادارات دولتی گسترش داده شود.

چرا مصرف بنزین در ایران بالاست؟
۳الگو برای قیمت‌گذاری بنزین وجود دارد؛ یکی مبنا قرار دادن مجموع قیمت نفت، هزینه پالایش و توزیع است.‌یک روش هم عدم‌محاسبه قیمت نفت به‌عنوان خوراک پالایشگاه و صرفا محاسبه هزینه پالایش و توزیع است.‌در ایران حدودا ۸سنت هزینه استخراج نفت و ۱۰سنت هزینه پالایش و توزیع بنزین است. پس ۱۸سنت هزینه تمام‌شده تولید بنزین می‌شود. روش سوم هم صرفا محاسبه هزینه توزیع بنزین است که باز هم بیشتر از رقم فعلی فروش می‌شود؛ این در حالی است که قیمت بنزین وارداتی حدود ۵۰سنت است و با دلار ۸۰هزار تومانی، حدود ۴۰هزار تومان می‌شود.‌مصرف بنزین در ایران بسیار بالاست. از ۱۰۰میلیون بشکه تولیدی نفت در جهان ۲۰میلیون بشکه تبدیل به بنزین می‌شود؛ یعنی حدود ۳میلیارد لیتر. سهم جمعیتی و تولید ناخالص داخلی ایران از دنیا نسبت به سهم مصرف بنزین ما از کل دنیا بسیار کمتر است؛ یعنی مثلا ایران باید ۳۰میلیون لیتر بنزین مصرف کند، اما به‌علت فرسوده بودن خودروها، قاچاق بنزین، عدم‌توسعه حمل‌ونقل عمومی و... مصرف بنزین در ایران بسیار بالاست و ۴درصد بنزین جهان را مصرف می‌کنیم.

تصمیم درباره بنزین در بستر اجتماعی
بنزین و به‌طور کلی انرژی در ایران، کالایی است که نمی‌شود به آن نگاه صرف اقتصادی داشت. انرژی کالایی در اقتصاد ایران است که آثار سیاسی و اجتماعی دارد و در طول تاریخ هم اینگونه بوده و قبل و بعد از انقلاب این موضوع حاکم بوده است. پس از طرح تثبیت قیمت‌ها در مجلس هفتم چندبار قیمت بنزین اصلاح شده که برخی وقت‌ها با واکنش اجتماعی مواجه بوده و برخی وقت‌ها هم جامعه همراهی کرده است.‌تحلیل ما از انرژی باید در بستر سیاسی و اجتماعی آن باشد. صرفا با اتکا ‌به محاسبات اقتصادی نمی‌توان درباره قیمت بنزین تصمیم‌گیری کرد. باید وضعیت توصیف و تجویز را درباره بنزین جدا کرد.
بنزین حداقل به اندازه تورم گران شود
حداقل ۷سال است که کشور با تورم‌های بالا مواجه شده که قدرت خرید مردم را کاهش داده است. این فضای سیاسی پیش روی کشور است و تجویز من در این شرایط این نیست که با سرعت ناگهانی قیمت را بالا برد. باید به تدریج انجام شود و حداقل سالانه به اندازه تورم قیمت بنزین بالا رود تا قیمت واقعی بنزین متناسب با تورم تعدیل شود و کاهش پیدا نکند.‌در کنار آن باید جایگزین‌های بنزین را توسعه داد؛ مثل استفاده از سوخت ال.پی.جی و سی.ان‌جی که البته زمانبر است. سیاست اسقاط خودروهای فرسوده سرعت خوبی گرفته و باید همین روند ادامه پیدا کند.‌همچنین باید سیاست‌های جنبی هم اجرا شود؛ مثل اینکه بنزین با کیفیت بالا و سازگار با محیط‌زیست را با قیمت آزاد عرضه کرد.‌امسال از ۶میلیارد دلار واردات بنزین ۲.۵میلیارد دلار آن خرید از پتروشیمی‌هاست و سرجمع این رقم به بودجه دولت فشار وارد می‌کند.
‌
با ساخت پالایشگاه هم مشکل بنزین حل نمی‌شود
ما حتی اگر پالایشگاه هم بزنیم و تولید بنزین را بالا ببریم، به همان مقدار داریم از صادرات نفت کم می‌کنیم و درآمد نفتی دولت را کاهش می‌دهیم و این مسئله بنزین را حل نمی‌کند؛ چون مشکل ما در بنزین، مصرف است. باید هم ازسیاست‌های قیمتی و هم غیرقیمتی استفاده کنیم وگرنه وضعیت از این بدتر می‌شود.‌بنزین مثل نان شب است و دولت مکلف است آن را تامین کند. تا زمانی که مسئله مصرف را حل نکنیم دولت هر طور شده بنزین را تامین می‌کند و سال به سال واردات بیشتر می‌شود. با افزایش فشار به پالایشگاه‌ها برای افزایش تولید بنزین نیز سبب کاهش راندمان آنها می‌شویم.‌همه سیاست‌ها، چه قیمتی و چه غیرقیمتی باید تدریجی اجرا شود، نباید فکر کنیم راهکار فوری و سریع برای رفع مشکل بنزین داریم. یکی از علل طرح سیاست تثبیت این بود که دولت باید تقاضای حمل‌ونقل را کاهش دهد.

دولت نمی‌تواند از قیمت‌گذاری بنزین کنار رود
تخصیص سهمیه بنزین به افراد و واگذاری قیمت‌گذاری و معاملات بنزین به مردم و کنار کشیدن دولت، مشکل را حل نمی‌کند؛ چون قیمت بنزین را به قیمت فوب حدودا ۴۰هزار تومان می‌رساند که تبعات دارد.‌به محض اینکه سقف قیمت بنزین برداشته شود، فکر می‌کنم که دولت فورا وارد قیمت‌گذاری مجدد خواهد شد.‌دولتی که روی سیب‌زمینی قیمت‌گذاری می‌کند حتما روی بنزین که تبعات اجتماعی دارد، قیمت‌گذاری خواهد کرد؛ چون متضرران این طرح خیلی زیاد هستند.