🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 تنگنای تجارت در پساماشه
تجارت ایران بیشترین فشار را از اجرایی شدن مکانیسم ماشه متحمل شده، به شکلی که هزینه لجستیک در بازرگانی خارجی ایران به دوبرابر میانگین جهانی افزایش یافته است. در همین زمینه، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در گفت‌وگویی اختصاصی با «دنیای‌اقتصاد» مشکلات ایران را در تجارت با سایر کشورها تشریح کرده است. به گفته این مقام مسوول، بخش تجارت دریایی، به‌دلیل ریسک‌های موجود، بیشترین آسیب را در برابر تحریم‌ها متحمل شده است. همچنین در بخش حملونقل جاده‌ای و ریلی، مشکلات زیرساختی و برخی اختلافات سیاسی با همسایگان، باعث محدود شدن تجارت ایران شده است. با این حال، برای کاهش هزینه تحریم‌ها راهکارهایی همچون استفاده از ظرفیت زیرساختی همسایه‌ها برای صادرات مجدد محصولات ایرانی وجود دارد. برای استفاده از این مسیر، توسعه خطوط ریلی و مسیرهای جاده‌ای در کشور اولویت دارد. همچنین استفاده از پتانسیل‌های مناطق مرزی برای تجارت خرد به شکل تهاتری، دیگر تدبیری است که می‌تواند تبعات تحریم‌ها را کاهش دهد.
مکانیسم ماشه مهر ۱۴۰۴ علیه ایران فعال شد؛ سازوکاری که تحریم‌های تعلیق‌شده شورای امنیت را دوباره بازگرداند و فضای تجارت خارجی کشور را وارد مرحله تازه‌ای از عدم‌قطعیت کرد. فعال‌سازی این مکانیسم که عملا محدودیت‌های مالی، بانکی و حمل‌ونقلی سازمان ملل را دوباره احیا می‌کند، افزایش ریسک مبادلات، کاهش تمایل شرکای تجاری به همکاری، اختلال در جریان واردات مواد اولیه و ماشین‌آلات و بالا رفتن قابل‌توجه هزینه‌های لجستیک را به همراه دارد. گرچه تحریم‌های شورای امنیت در تجارت تنها کالاهای حساس و دوگانه‌مصرف را هدف قرار می‌دهند، اما کارشناسان بر این باورند که اثر روانی و عملی آنها از مرز همین اقلام عبور کرده و کل زنجیره تجارت خارجی را درگیر می‌کند.
کارشناسان بر این باورند که تحریم‌های سازمان ملل شبکه تجارت و لجستیک ایران را با موجی از عدم‌قطعیت، افزایش ریسک و رشد هزینه‌ها روبه‌رو کرده است. این محدودیت‌ها که بخش مالی، بانکی و حملونقل دریایی را هدف گرفته‌اند، موجب نگرانی صاحبان کالا از تاخیر یا توقیف محموله‌ها شده است. آنها بر این باورند که هزینه لجستیک که در جهان ۸ تا ۱۲ درصد هزینه‌های تجارت است، در ایران تا ۲۴ درصد بالا رفته و ضعف زیرساخت‌ها، فرسودگی ناوگان، کمبود کانتینرهای یخچالی و مشکلات مرزی این فشار را تشدید کرده‌اند. با وجود این شرایط، سناریوهای مختلفی برای آینده تجارت ایران در نظر گرفته شده است؛ از تنوع‌بخشی به مسیرها و بازارها و فعال‌سازی مسیر ریلی ایران–چین تا استفاده از ظرفیت‌های زیرساختی کشورهای همسایه، تولید مشترک، تجارت تهاتری و پیوند خوردن با زنجیره‌های تامین منطقه‌ای.
در همین راستا، محمدعلی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: از میان ۶قطعنامه تحریمی سازمان ملل علیه ایران، دو مورد مستقیما حوزه اقتصاد و تجارت را هدف گرفته‌اند؛ بخشی بر حوزه‌های روابط مالی، بانکی و ارزی اثر می‌گذارد و بخش دیگر تعاملات لجستیکی و تجاری. البته محدودیت لجستیکی و تجاری برای همه کالاها اعمال نشده و برای کالاهایی که احتمال کاربرد دوگانه دارند یا از نگاه نهادهای بین‌المللی می‌توانند در فعالیت‌های حساس مورد استفاده قرار گیرند، مورد بحث سازمان ملل است.
او ادامه داد: در این میان باید اشاره کرد زمانی که مکانیسم ماشه فعال می‌شود و هدف، فشارهای حداکثری است، اقتصاد و بخش لجستیک کشور در معرض عدم‌قطعیت و پیش‌بینی‌ناپذیری قرار می‌گیرد. این پیش‌بینی‌ناپذیری خود را در قالب افزایش ریسک، رشد هزینه‌ها و اختلال در جریان تجارت نشان می‌دهد. در این شرایط صاحبان کالا نگران تاخیر در رسیدن محموله‌ها یا حتی توقیف آنها می‌شوند و شرکت‌های کشتیرانی از ترس فشارهای بین‌المللی حاضر به پذیرش بار نیستند. در چنین وضعیتی است که علاوه بر آثار سوء افزایش ریسک، حق بیمه افزایش می‌یابد، بارنامه‌ها به‌صورت مکرر تغییر می‌کنند و در نهایت هزینه تمام‌شده تجارت بالا می‌رود و حجم مبادلات کاهش پیدا می‌کند. او با اشاره به پیامدهای این وضعیت برای اقتصاد داخلی گفت: افزایش انتظارات تورمی، افزایش هزینه تمام‌شده تولید و بالا رفتن هزینه صادرات بخشی از این پیامدها هستند. در سوی دیگر، شرکای خارجی نیز که در فرآیند تجارت به قطعیت و ثبات نیاز دارند، به‌دلیل همین ریسک‌ها میل کمتری به معامله با ایران نشان می‌دهند.
تجارت دریایی؛ قربانی اصلی تحریم
امامی تاکید کرد: بخش عمده واردات ایران شامل مواد اولیه، ماشین‌آلات و تجهیزات تولیدی است. بنابراین تحریم‌های اعمال‌شده علیه ایران، کشور را در حوزه سرمایه‌ای، واسطه‌ای و مواد اولیه دچار اختلال می‌کند و به تبع آن ورود فناوری به کشور چالش‌زا خواهد شد. این مشکلات زنجیره ارزش داخلی را دچار اختلال کرده و در نهایت هزینه‌های تولید و صادرات را افزایش می‌دهد.
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت توضیح داد: مطالعات اتاق بازرگانی نشان می‌دهد که هزینه‌های لجستیک در ایران تقریبا دو برابر متوسط جهانی است. در شرایط متعارف، نسبت هزینه لجستیک در جهان ۸ تا ۱۲ درصد است، اما در ایران این رقم تا ۲۴درصد نیز افزایش یافته است. بخشی از این افزایش ناشی از ناکارآمدی ساختاری است و ریشه در تحریم ندارد. افزون بر هزینه حملونقل، اعمال تحریم‌های جدید ریسک تجارت را بالا برده است. البته تحریم‌ها موجب شده است که دریافت گواهی‌های بین‌المللی فنی و بهداشتی با دشواری مواجه شود یا به صورت کامل این گواهی‌ها به ایران تعلق نگیرد. علاوه بر آن، استانداردهای داخلی مانند ۱۷۰۲۰ و ۱۷۰۲۵ در بسیاری از کشورها دیگر از ایران پذیرفته نمی‌شوند.
امامی در پاسخ به این پرسش که به‌واسطه ماشه کدام بخش تجاری بیشترین آسیب را متحمل می‌شود، گفت: هر کالایی که مسیر دریایی را طی می‌کند، بیشترین فشار هزینه را تجربه می‌کند، زیرا حملونقل دریایی مهم‌ترین عرصه مواجهه با تحریم و فشارهای بین‌المللی است. در مقابل، حملونقل جاده‌ای و ریلی فشار کمتری را متحمل می‌شوند، هرچند آنها نیز مشکلات ساختاری خود را دارند. او تاکید کرد: در واقع تحریم‌شدن بندرهای ایران نوعی افزایش هزینه صادرات و واردات را در پی دارد. برای مثال، بارهای ایران ابتدا باید به بنادر واسط، مانند بندر جبل‌علی، منتقل و سپس به بنادر مقصد حرکت کند و همین امر تاثیر مستقیم بر هزینه‌های تجاری کشور دارد. این موضوع در تخلیه بارها نیز قابل مشاهده است. برای مثال، کشتی‌های ایرانی مجوز تخلیه کالا را در بندر شانگهای ندارند و باید پس از مسافت حدود ۲۰۰ کیلومتر، در یک بندر درجه سه منتقل شود. این افزایش مسافت، فرآیند حملونقل را دچار افزایش هزینه می‌کند. البته ضعف زیرساخت‌ها در بنادر مختلف کشور نیز منجر به افزایش هزینه‌های صادرات کشور می‌شود، اما این مشکل در مقایسه با تحریم‌ها ناچیز است.
چالش‌های تجارت از مسیرهای جاده‌ای و ریلی
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت گفت: در حوزه ریلی چند مساله اصلی وجود دارد؛ نخست ناوگان‌ها هستند که مجوز تردد در کشورهای اروپایی را ندارد. البته در این میان باید به فرسودگی ناوگان نیز اشاره کرد که بخش بزرگی از ناوگان استاندارد لازم را ندارد، به‌ویژه در حوزه یخچالی که حامل مواد غذایی هستند، با کمبود جدی مواجه هستیم. او ادامه داد: در بخش محصولات غذایی (که یکی از محورهای همکاری با کشورهایی مانند کویت است) کمبود کانتینرهای یخچالی یک چالش دیگر حوزه ترانزیت است. هرچند با وجود تاکید شرکت‌های واردکننده مبنی بر استفاده از کانتینرهای خارجی، ورود موقت کانتینرهای یخچالی خارجی تا حدی مشکل را حل کرده است. برای مثال، با نزدیک‌شدن به زمستان و افزایش تقاضای محصولات غذایی در کشورهای شمالی، مانند روسیه و بلاروس، مشکل کمبود کانتینرها بیشتر خود را نشان می‌دهد.
امامی افزود: در مرزهای شمالی، مانند مسیر روسیه، در برخی موارد مشاهده شده است که به دلیل شرایط آب‌وهوایی، مشکلات فنی یا حتی مسائل سیاسی، کالاهای صادراتی در صف‌های طولانی معطل می‌مانند. همین مساله موجب تاخیر، فسخ قرارداد و بی‌ثباتی در روابط تجاری می‌شود. برای مثال، آذربایجان که در حوزه صادرات مواد غذایی رقیب ایران در بازار روسیه محسوب می‌شود، برای صادرات کالاهای ایرانی از مسیر جاده موانعی ایجاد می‌کند. به همین دلیل، تکیه صرف بر حملونقل جاده‌ای منطقی نیست و باید حملونقل دریایی و ریلی به‌عنوان مسیرهای مکمل فعال شوند. ایجاد خطوط منظم ریلی و مسیرهای دریایی از جمله اقداماتی است که ضرورت آن بیش از گذشته احساس می‌شود.
او تاکید کرد: دومین موضوع تبادل اسناد و سومین نیز به مدیریت مرزها بازمی‌گردد. در واقع درحالی‌که طبق قواعد جهانی باید گمرک مدیریت اصلی مرز را برعهده داشته باشد، در ایران به دلایل امنیتی و اقتصادی نهادهای مختلفی، مانند استانداری، راهداری، و سایر نهادها تصمیم‌گیرنده هستند و این تنوع مدیریت، فرآیند تجارت را پیچیده و هزینه‌زا می‌کند. مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت گفت: چهارمین مشکل نیز عدم‌پایبندی برخی کشورها به توافقات دو و چندجانبه است. در واقع گاهی در مذاکرات ایران با کشورها، توافقاتی، مانند کاهش تعرفه‌ها به صفر درصد، حاصل می‌شود، اما در مرحله اجرا کشورها به دلایل مختلف به توافقات پایبند نیستند و همکاری از بین می‌رود. امامی توضیح داد که در حملونقل ریلی نیز با سه چالش اصلی مواجه هستیم؛ علاوه بر موضوع عدم پایبندی کشورها به توافقات که در ترانزیت جاده‌ای نیز مطرح شد، چالش کمبود واگن و تفاوت عرض ریل‌ها در آسیای میانه وجود دارد که فرآیند تخلیه و بارگیری را افزایش داده و هزینه را بالا می‌برد.
سناریوهای تجاری ایران
امامی درباره چشم‌انداز هزینه‌های حملونقل در آینده تجارت ایران گفت: می‌توان چند سناریو برای وضعیت تجارت ایران متصور شد؛ سناریوی خوش‌بینانه رفع مشکل، سناریوی بینابینی با تداوم رفت‌وبرگشت فشارها و سناریوی بدبینانه با تشدید محدودیت‌ها. برای هر سه سناریو برنامه‌ریزی انجام شده است؛ نخست تنوع‌بخشی به مسیرها و بازارها است. دومین موضوع راه‌اندازی مسیر ریلی ایران–چین است که ایران به‌صورت جدی به‌دنبال اجرای آن است. برای این طرح می‌توان مشوق‌هایی را درنظر گرفت که به اجرای آن کمک کرد. او ادامه داد: استفاده از ظرفیت‌های زیرساختی تجاری کشورهای همسایه سومین راهبرد تجاری ایران برای کاهش هزینه‌های تجاری است. چهارمین راهکار، ایجاد شرکت‌های مشترک و تولید و صادرات مشترک با کشورهای هم‌پیمان است.
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت خبر داد: تفاهم‌هایی نیز با دبیرخانه مناطق آزاد صورت گرفته است که مناطق آزاد مشترک ایجاد و اجرای قوانین کشور مقابل در آن مناطق اجرا شود. تقویت تجارت تهاتری نوین و پیوند خوردن ایران با زنجیره تامین منطقه‌ای که وابستگی به سیستم بانکی رسمی را کاهش می‌دهد نیز از دیگر راهکارهای حفظ تجارت در شرایط تحریمی است. امامی تاکید کرد: در نهایت، باید پذیرفت که تحریم تجارت را متوقف نمی‌کند و تنها هزینه آن را افزایش می‌دهد. بنابراین راهبرد اصلی کشور باید کاهش هزینه‌های داخلی باشد؛ از طریق تسهیلات گمرکی و مقررات ارزی و استفاده از روش‌های تجارت غیر رسمی، مانند بازارچه‌های مرزی، ملوانی و کوله‌بری و ایجاد سازوکارهایی که امکان تامین اقلام ضروری را فراهم کند.
در نهایت باید به این نکته اشاره کرد که تحریم‌ها تجارت را متوقف نمی‌کند، اما آن را به‌شدت پرهزینه، کند و غیرقابل‌پیش‌بینی می‌کند. در واقع افزایش ریسک حملونقل و حق بیمه تا دشوار شدن همکاری با کشتیرانی‌ها، ضعف زیرساخت‌ها، فشار بر تجارت دریایی، بی‌ثباتی مرزها و ناهماهنگی مدیریتی، از جمله مشکلات داخلی و خارجی است که به‌صورت همزمان بر شبکه تجارت وارد می‌شود. به بیان دیگر، تحریم‌ها مسیر را تنگ می‌کنند، اما مشکلات ساختاری داخل، این تنگنا را تشدید می‌کند. به‌عبارتی دیگر، بر اساس اظهارات امامی، ایران همچنان می‌تواند در فضای تحریمی تجارت کند، اما به شرطی که ضعف‌های مزمن خود را درمان کند. در غیر این صورت، مکانیسم ماشه نه‌تنها هزینه مبادله را بالا می‌برد بلکه جایگاه ایران در رقابت منطقه‌ای را نیز به‌تدریج فرسوده خواهد کرد.
🔻روزنامه شرق
📍 قیمت ناشیانه
انتصاب اسماعیل سقاب‌اصفهانی به‌عنوان معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی در اوج ناترازی انرژی، با موج گسترده‌ای از انتقاد از سوی حامیان دولت پزشکیان روبه‌رو شد. استعفای چهره‌هایی همچون دکتر فیاض زاهد در شورای اطلاع‌رسانی به دلیل اعتراض به این انتخاب و نزدیکی سیاسی سقاب به حلقه‌های دولت قبل، بی‌اعتمادی اولیه را تشدید کرده است. اما مسئله فقط «برند» یا «سرمایه اجتماعی» شخص سقاب نیست؛ میدان مینِ نهادی-سیاسی در برابر هر رئیس این سازمان مفروض است، حتی اگر مقبولیت عمومی بالایی داشته باشد.
سقاب از نزدیکان مرحوم رئیسی در مدیریت آستان قدس رضوی در مشهد بود که با وی از مشهد به تهران آمد. اما امروز حلقه فکری و ایده‌پردازش که رئیس‌جمهور اشاره کرد آنها را بهتر از بقیه دید، کسانی همچون صادق الحسینی و علی مروی، رئیس اندیشکده کسب‌وکار دانشگاه شریف هستند. ایده اصلی این تیم، حذف قیمت‌گذاری در عرصه انرژی و اتکا بر عرضه و تقاضای بازار است. احتمالا برای مهار شوک تورمی این ایده سیاست‌های توزیع سهام شرکت‌های نفتی و گازی را مدنظر دارند که عامه مردم با سهامدارشدن‌شان در افزایش قیمت حامل‌های انرژی منتفع شوند. این یک مورد عجیب است. طبیعتا یک نفر از حلقه مرکزی تیم رئیسی باید به اقتصاددان‌هایی همچون صمصامی و جبراییلی گرایش پیدا می‌کرد، نه مروی و صادق الحسینی و دانشگاه شریف. در واقع از دنده پایداری راست لیبرال برخاسته. سقاب نماد این گرایش عجیب در سیاست و اقتصاد ایران است. اما آیا او می‌تواند با اسطوره قیمت‌گذاری در ساختار تصمیم‌گیری ایران مقابله کند؟ او به‌درستی در مصاحبه‌اش گفته که اصلاح سیاست‌های انرژی ایران یک فرصت بزرگ جهش است. اما آیا این فرصت به تهدیدی عظمی بدل نمی‌شود؟ سقاب با صادق و علی آیا می‌تواند کلیت ساختار سیاسی را به اجرای حذف قیمت‌گذاری مجاب کند؟ اعتیاد ساختاری به قیمت‌گذاری دستوری که از دهه ۱۳۶۰ به ستون مشروعیت نظام بدل شده و رقابت نهادها بر سر رانت انرژی ارزان. آیا سقاب می‌داند که این موانع، هر طرحی را به «اصلاح نمایشی» تبدیل می‌کند؟ سقاب در مصاحبه اخیرش اعتراف کرد: «ما استاد ور‌رفتن با مسئله‌ایم؛ تولید را افزایش دادیم، اما مصرف را مدیریت نکردیم». اما آیا می‌تواند از این چرخه خارج شود، یا قربانی «دو اراده متضاد» (تجاری‌سازی یا کنترل) خواهد شد؟
بحران انرژی و اعتیاد ساختاری به قیمت‌گذاری
ایران با مصرف روزانه بیش از یک میلیارد مترمکعب گاز طبیعی -یعنی بیش از کل مصرف اتحادیه اروپا- و ۱۳۰ میلیون لیتر بنزین (برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که مصرف سوخت در ایران پنج لیتر در روز به ازای هر خودرو است که در مقایسه با فرانسه با ١,٩ لیتر، آلمان و ژاپن با ٢.۵ لیتر و انگلستان با ٣.۵ لیتر بسیار بالاست) یکی از پرمصرف‌ترین کشورهای جهان است. در حالی که تولید روزانه گاز تنها حدود ۸۵۰ میلیون مترمکعب است، کشور هر زمستان با کسری ۱۵۰ تا ۳۰۰ میلیون مترمکعب روبه‌رو می‌شود؛ معادل گازی که برای تأمین برق ۵۰ میلیون خانوار کافی است. واردات سالانه بنزین به بیش از شش میلیارد دلار می‌رسد. حدود ۱۵ درصد انرژی تولیدشده نیز در شبکه‌های فرسوده توزیع هدر می‌رود؛ یعنی هرساله نزدیک به ۵۵ میلیارد دلار انرژی عملا سوزانده می‌شود. قاچاق روزانه ۲۰ میلیون لیتر بنزین (معادل ۷.۳ میلیارد لیتر در سال و زیانی نزدیک به
۱۰ میلیارد دلار) ادامه دارد. برآوردها نشان می‌دهد یارانه پنهان انرژی در ایران به حدود ۱۵۰ میلیارد دلار می‌رسد؛ یعنی بیش از ۴۰ درصد بودجه عمومی و چهار برابر کل بودجه آموزش و بهداشت. اگر این روند ادامه یابد، تا سال ۱۴۱۰ نیمی از کل گاز تولیدی کشور صرف مصارف خانگی خواهد شد و خاموشی‌های صدروزه در زمستان و تابستان به پدیده‌ای پایدار تبدیل می‌شود. آیا سقاب می‌داند که این اعداد، نه‌فقط آمار، بلکه نشانه‌ای از فروپاشی ساختاری هستند که بدون شکستن اعتیاد به یارانه، غیرقابل کنترل‌اند؟ سقاب‌اصفهانی در این میان، با وعده «طرح ملی مدیریت مصرف» (اعلام تا یک ماه آینده) می‌گوید: «مردم مقصر نیستند؛ تابع سیاست‌های دولت‌اند». اما موانع ساختاری، از تخصص افراد او تا رقابت نهادها، این طرح را در معرض شکست قرار داده است.
از ابتدای دهه ۱۳۶۰، «کنترل قیمت» در ایران از یک سیاست اقتصادی موقت به یکی از ستون‌های مشروعیت نظام سیاسی تبدیل شد. در سال‌های پس از انقلاب، در فضایی آمیخته با جنگ، فقر گسترده و کمبود کالا، دولت با شعار «عدالت اسلامی» نظامی از کوپن و قیمت‌گذاری دستوری را بنا کرد. عدالت در آن دوره نه در معنای فرصت برابر یا رشد بهره‌وری، بلکه در معنای تقسیم برابر فقر تعریف می‌شد. کنترل قیمت‌ها در واقع ابزار حفظ نظم اجتماعی در اقتصاد جنگی بود. آیا سقاب می‌داند که این میراث ایدئولوژیک، هر اصلاحی را به ضد عدالت تبدیل می‌کند؟ برای سقاب که سابقه‌اش در آستان قدس و اندیشکده بسامد گام دوم (نزدیک به جبهه پایداری) است، این موانع ایدئولوژیک سنگین‌تر هستند: هر اصلاحی، به‌عنوان ضد عدالت برچسب می‌خورد و او -بدون پشتوانه فنی- باید با ترس از شوک (مانند آبان ۹۸) بجنگد. در دهه ۱۳۷۰، با پایان جنگ و آغاز دوران بازسازی، قرار بود این ساختار کنار گذاشته شود، اما قیمت‌گذاری بهجای آنکه از میان برود، به ابزار سیاسی دولت‌های انتخابی تبدیل شد. در دولت‌های سازندگی و اصلاحات، برای جلوگیری از شوک اجتماعی ناشی از آزادسازی، قیمت حامل‌های انرژی و کالاهای اساسی همچنان تحت کنترل باقی ماند. دولت‌ها در ظاهر از توسعه سخن می‌گفتند، اما در عمل، از ارزان نگه‌داشتن انرژی برای خرید رضایت کوتاه‌مدت جامعه استفاده کردند. آیا سقاب می‌داند که این «خرید رضایت» حالا به رانت نهادها تبدیل شده و وزارتخانه‌ها (صمت و نیرو) و صنایع (خودروسازان) از انرژی ارزان برای حفظ نفوذ بهره می‌برند؟ سقاب‌اصفهانی که حالا مأمور کوچک‌سازی دولت است، با این میراث روبه‌رو است: وزارتخانه‌ها (صمت و نیرو) و صنایع (خودروسازان) از انرژی ارزان برای حفظ رانت بهره می‌برند و هر تلاشی برای پلکانی‌کردن (مانند سه‌نرخی‌کردن بنزین) با فشار سیاسی متوقف می‌شود.
در دهه ۱۳۸۰، با جهش درآمد نفتی، سیاست یارانه‌ها از ابزار حمایت اجتماعی به مکانیسم بازتوزیع سیاسی بدل شد. دولت وقت با طرح «هدفمندی یارانه‌ها» وعده داد که با اصلاح قیمت‌ها عدالت را برقرار کند، اما بهجای اصلاح مصرف، یارانه نقدی را جایگزین یارانه پنهان کرد و وابستگی مردم به پرداخت مستقیم دولت را افزایش داد. از آن زمان به بعد، مردم نه‌تنها به قیمت ارزان، بلکه به پرداخت مستقیم دولتی نیز خو گرفتند؛ به عبارت دیگر، عدالت از حوزه ساختار به حوزه پرداخت تبدیل شد. آیا سقاب می‌داند که این «اعتیاد به پرداخت» (که ۸۰ درصد یارانه به ثروتمندان می‌رسد)، بودجه را فلج کرده و بودجه ۱۴۰۵ تنها ۱۰ درصد افزایش یارانه نقدی پیش‌بینی کرده است؟ سقاب در مصاحبه‌اش اعتراف کرد: «حتی با ۷۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری، تولید به مصرف نمی‌رسد». اما بودجه ۱۴۰۵ تنها ۱۰ درصد افزایش یارانه نقدی پیش‌بینی کرده و او باید با این اعتیاد به پرداخت (که ۸۰ درصد یارانه به ثروتمندان می‌رسد، البته به یک روایت) مقابله کند، بدون اینکه اعتماد عمومی (زیر ۳۰ درصد) را از دست بدهد.
در دهه ۱۳۹۰ و پس از بحران ارزی و تحریم‌ها، دولت‌ها بیش از پیش به قیمت‌گذاری به‌عنوان ابزار کنترل سیاسی و روانی جامعه چسبیدند. افزایش ناگهانی قیمت بنزین در آبان ۱۳۹۸ و پیامدهای خونین آن، آخرین میخ بر تابوت هرگونه اصلاح قیمتی بدون اعتماد عمومی بود. از آن پس، «ترس از اصلاح» به سیاست رسمی تبدیل شد. امروز، پس از چهار دهه، قیمت‌گذاری نه‌فقط سیاست اقتصادی، بلکه زبان اخلاقی نظام سیاسی ایران است؛ زبانی که در آن دولت خوب دولتی است که قیمت را ثابت نگه دارد، حتی اگر همه چیز در زیر پوست اقتصاد در حال فرسایش با ساختار بوروکراتیک ایران بر مبنای رقابت نهادهای متعدد شکل گرفته است و هرکدام بخشی از منافع خود را از نظام قیمت‌گذاری می‌گیرند.
آیا سقاب می‌داند که این میدان قدرت، جایی که مجلس (با پوپولیسم نمایندگان) و سازمان برنامه (با مهار تورم ظاهری) هر اصلاحی را رقیق می‌کنند، بزرگ‌ترین مانع او است؟ در ظاهر، انرژی ارزان به سود مردم است، اما در واقع بیشترین سود را نهادهای اقتصادی و سیاسی قدرتمند می‌برند که از آن برای حفظ رانت، نفوذ و کنترل خود استفاده می‌کنند. سقاب‌اصفهانی، با سابقه سیاسی‌اش (نزدیک به پایداری) باید این میدان قدرت را مدیریت کند.
حلقه ذی‌نفعان
وزارت صمت و خودروسازان داخلی از مهم‌ترین ذی‌نفعان انرژی ارزان هستند. بنزین یارانه‌ای باعث می‌شود خودروهای پرمصرف داخلی همچنان قابل فروش باشند و هزینه پایین سوخت، ضعف فناوری را پنهان کند. در این میان، هرگونه آزادسازی قیمت مستقیما منافع خودروسازان را تهدید می‌کند. وزارت نیرو نیز از برق ارزان به‌عنوان ابزار کنترل اجتماعی استفاده می‌کند؛ تعرفه پایین برق برای خانوارها ظاهرا نشانه عدالت است، اما در عمل، انگیزه سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها را از بین می‌برد. صنایع بزرگ دولتی و شبه‌دولتی نیز از گاز و برق ارزان برای حفظ سودآوری مصنوعی خود بهره می‌برند، بی‌آنکه در بهره‌وری یا اشتغال پایدار بهبود ایجاد کنند. مجلس، با نقش پوپولیستی خود در قانون‌گذاری، هرگونه تلاش برای اصلاح تعرفه‌ها را با فشار سیاسی متوقف می‌کند. نمایندگان، بهجای تبیین منافع بلندمدت، با شعار «حمایت از مردم» عملا از منافع بنگاه‌های انرژی‌بر و مصرف‌محور دفاع می‌کنند. سازمان برنامه و بودجه هم که باید نقش ناظر مالی را داشته باشد، از کنترل قیمت به‌عنوان ابزاری برای مهار تورم ظاهری استفاده می‌کند، نه اصلاح ساختاری. در مجموع، نظام قیمت‌گذاری در ایران به یک «میدان قدرت» میان نهادها تبدیل شده است. هر اصلاحی که بخواهد این چرخه را بشکند، عملا به معنای بازتوزیع قدرت میان وزارتخانه‌ها و شرکت‌های دولتی است. از این‌رو هیچ‌کدام از بازیگران اصلی اقتصاد سیاسی کشور انگیزه واقعی برای تغییر قواعد بازی ندارند؛ موانعی که سقاب‌اصفهانی، با نبود پشتوانه فرابخشی، باید به‌تنهایی با آنها روبه‌رو شود.
روان‌شناسی اجتماعی وابستگی به انرژی ارزان
در سطح جامعه، انرژی ارزان فقط یک منفعت اقتصادی نیست؛ یک امنیت روانی جمعی است. در کشوری که طی دهه‌ها با تورم، بی‌ثباتی و ناامنی اقتصادی زندگی کرده، قبض ارزان برق و گاز آخرین نشانه ثبات در ذهن مردم است. مردم می‌دانند که سیستم ناکارآمد است، اما دست‌کم «قبض‌شان کم می‌آید»؛ همین حس، جایگزین اعتماد به آینده شده است. فرهنگ سیاسی دولت نیز این ذهنیت را تقویت کرده است. دولت بهجای شهروند آگاه، «مردم محتاج» می‌خواهد تا با یارانه و قیمت‌گذاری بتواند رضایت مقطعی بسازد. در مقابل، جامعه‌ای که بارها از وعده‌های اصلاح فریب خورده، هر بار که دولت از اصلاح قیمت سخن می‌گوید، آن را تهدیدی برای معیشت خود می‌بیند. این دوگانگی، رابطه دولت و مردم را در چرخه‌ای از بی‌اعتمادی گرفتار کرده است: دولت می‌گوید «مردم صرفه‌جویی نمی‌کنند»، مردم می‌گویند «دولت راست نمی‌گوید» و هر دو ترجیح می‌دهند به وضعیت معیوب اما آشنا ادامه دهند. آیا سقاب می‌داند که این اعتیاد روانی، بدون کمپین‌های ارتباطی پایدار، هر افزایش قیمتی را به شوک (مانند آبان ۹۸) تبدیل می‌کند؟ سقاب‌اصفهانی که وعده مردم‌محوری می‌دهد، با این اعتیاد روانی روبه‌رو است: بدون کمپین‌های ارتباطی (مانند غنا)، هر افزایش قیمتی به شوک (مانند آبان ۹۸) تبدیل می‌شود و اعتماد عمومی (زیر ۳۰ درصد) را نابود می‌کند.
این وابستگی روانی فقط محصول فقر نیست؛ محصول ترس از ناامنی اقتصادی است. در غیاب حمایت اجتماعی پایدار، مردم از حذف یارانه‌ها می‌ترسند؛ چون می‌دانند چیزی جایگزین آن نخواهد شد. به همین دلیل اصلاح قیمت در ایران نه‌فقط اصلاح اقتصادی، بلکه شکستن یک قرارداد روانی میان دولت و جامعه است؛ قراردادی که هر دو طرف از ترس دیگری به آن چسبیده‌اند. آیا سقاب می‌داند که شکستن این قرارداد، بدون پشتوانه مردمی و تخصص فنی، به اعتراضات محلی منجر می‌شود؟ سقاب، با سابقه سیاسی‌اش (نزدیک به پایداری)، باید این قرارداد را بشکند، اما بدون تخصص فنی و پشتوانه مردمی، ریسک اعتراضات محلی بالاست.
بازتعریف عدالت و خروج از چرخه قیمت‌محوری
برای خروج از این چرخه، ایران نیازمند بازتعریف عدالت است؛ عدالتی که از «قیمت» به «خدمت» منتقل شود. تا زمانی که عدالت در قبض و لیتر بنزین خلاصه شود، هیچ اصلاحی پذیرفته نخواهد شد. دولت باید نشان دهد که می‌تواند عدالت را در شکل دیگری ارائه کند؛ در آموزش رایگان، در سلامت عمومی، در حملونقل ایمن و در شفافیت مالی. اگر مردم احساس کنند دولت در این عرصه‌ها صادق است، پذیرش افزایش قیمت انرژی نیز ممکن می‌شود. آیا سقاب می‌داند که این بازتعریف، بدون بودجه کافی (تنها ۱۰ درصد افزایش یارانه نقدی در ۱۴۰۵) به شعار تبدیل می‌شود؟ سقاب‌اصفهانی با وعده «عادلانه‌سازی یارانه‌ها» می‌تواند از این فرصت استفاده کند، اما بدون بودجه کافی (تنها ۱۰ درصد افزایش یارانه نقدی در ۱۴۰۵) این وعده به «شعار» تبدیل می‌شود.
گام دوم، تشکیل نهادی مستقل برای سیاستگذاری انرژی است؛ شورایی فرابخشی که تصمیم‌های گاز، برق، صنعت و محیط زیست را یکپارچه کند و از چرخه تصمیم‌گیری کوتاه‌مدت دولت‌ها بیرون بماند. اصلاح مصرف نیازمند برنامه‌ای ۲۰ساله است، نه تصمیمی بودجه‌ای. آیا سقاب می‌داند که بدون اراده سیاسی فرابخشی، سازمان جدیدش (از ادغام ساتبا و ستاد حملونقل) به «اداره نمایشی» تبدیل می‌شود؟ سقاب که سازمانش از ادغام ساتبا و ستاد حملونقل شکل می‌گیرد، باید این «هم‌افزایی» را ایجاد کند، اما انتقادها نشان می‌دهد بدون اراده سیاسی، شکست حتمی است. گام سوم، شفافیت و ارتباط عمومی مداوم است. دولت باید درآمد ناشی از اصلاح یارانه‌ها و محل هزینه‌کرد آن را به صورت عمومی و مستمر گزارش کند. مردم اگر بدانند پول افزایش قیمت واقعا صرف بهبود زندگی‌شان می‌شود، در برابر تغییر مقاومت نخواهند کرد. آیا سقاب می‌داند که بدون داشبوردهای آنلاین «KPI»ها، مردم «گرانی پنهان» را باور خواهند کرد؟ و در نهایت، اصلاح مصرف باید به پروژه‌ای ملی و اخلاقی تبدیل شود؛ حرکتی که مردم در آن مشارکت کرده و حس کنند سهمی در نجات کشور دارند، نه اینکه قربانی تصمیم دولت‌اند. بدون این تغییر در معنای عدالت، بهینه‌سازی مصرف هرگز از سطح شعار فراتر نخواهد رفت؛ و سقاب‌اصفهانی، به‌عنوان تازه‌وارد، اولین قربانی این «اعتیاد ساختاری» خواهد بود.
🔻روزنامه همشهری
📍 اولتیماتوم به خودروهای بنزین‌خوار
بررسی‌ها نشان می‌دهد سرانه مصرف سوخت خودروهای ایرانی حدود ۲برابر میانگین جهانی است؛ مسئله‌ای که به گفته کارشناسان، ریشه در کیفیت پایین خودروهای داخلی، عدم توسعه فناوری موتور، ضعف زیرساخت سوخت و بی‌توجهی به قوانین بالادستی دارد. این وضعیت علاوه بر افزایش وابستگی کشور به واردات بنزین، سالانه میلیاردها دلار هزینه مستقیم و غیرمستقیم به اقتصاد ایران تحمیل می‌کند. به گزارش همشهری، دستور رئیس‌جمهور مبنی بر اینکه خودروسازان ظرف یک سال باید مصرف سوخت موتورهای خود را اصلاح کنند و در غیر این صورت ارز دولتی و مجوز تولید دریافت نخواهند کرد در حالی صادر می‌شود که شواهد و آمارهای رسمی نشان می‌دهد مصرف سوخت خودروهای ایرانی فاصله قابل‌توجهی با میانگین جهانی دارد و همین مسئله یکی از عوامل تشدید ناترازی انرژی و افزایش واردات بنزین است. بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد اگر خودروهای داخلی مطابق استانداردهای جهانی تولید می‌شدند، مصرف روزانه بنزین ایران باید حدود ۶۰میلیون لیتر می‌بود. اما اکنون مصرف بنزین در روزهای عادی ۱۱۰ تا ۱۱۵میلیون لیتر و در روزهای پیک مانند نوروز تا ۱۵۲میلیون لیتر در روز و تقریبا ۲برابر مصرف استاندارد جهانی است. این تفاوت عظیم نشان می‌دهد که مشکل فقط در الگوی استفاده نیست، بلکه ریشه در فناوری موتور، کیفیت سوخت، فرسودگی ناوگان و پلتفرم‌های قدیمی خودروهای داخلی دارد.
چرا خودروهای ایرانی پرمصرفند؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد بخش بزرگی از خودروهای داخلی بر پایه پلتفرم‌های مربوط به دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ تولید می‌شود. این پلتفرم‌ها به‌طور ذاتی بازده پایینی دارند و حتی با به‌روزرسانی‌های جزئی، قابل رقابت با استانداردهای جهانی نیستند. اگرچه از سال۹۸ بسیاری از خودروهای داخلی با استاندارد آلایندگی یورو۵ تولید می‌شوند، اما سوخت ارائه‌شده در کشور عمدتا یورو۴ و در برخی نقاط حتی پایین‌تر است. همین ناهماهنگی مصرف سوخت را ۵ تا ۲۵درصد افزایش می‌دهد.
چالش‌های ارزی
رئیس‌جمهور در انتقاد از وضعیت صنعت خودرو، مستقیما به موضوع مصرف بالای ارز اشاره کرد و تأکید کرد دولت به هیچ عنوان حاضر نیست برای تولید خودروهای پرمصرف و قدیمی ارز اختصاص دهد. براساس گزارش رسمی بانک مرکزی از ابتدای سال تا ۲۶آبان سال۱۴۰۴، ۵.۵میلیارد دلار ارز فقط برای بخش حملونقل و خودرو پرداخت شده است. در همین حال، مصرف بالای سوخت کشور را وادار کرده تا سالانه ۳ تا ۴میلیارد دلار برای واردات بنزین هزینه کند.
مقایسه مصرف خودروهای داخلی
بررسی‌های رسمی نشان می‌دهد مصرف سوخت اغلب محصولات ایرانی بالاتر از استاندارد جهانی است. برای نمونه میزان مصرف پژو پارس ۹.۱ لیتر، دنا و دناپلاس ۷.۷لیتر و حتی سوزوکی ویتارای اتومات ۹.۷لیتر است. همچنین میزان مصرف خودروهای سایپا مانند شاهین ۷.۲لیتر، کوئیک ۷.۱لیتر و پراید ۱۱۱ و ۱۳۱ هردو ۶.۴۴لیتر است. این در حالی است که خودروهای اقتصادی جهان مصرفی حدود ۵ تا ۵.۵لیتر دارند.
🔻روزنامه اعتماد
📍 تراز آب ایران
بحران آب ایران، پیش از آنکه یک بحران منابع یا اقلیمی باشد، یک بحران مدیریتی در دو سطح مجزا اما کاملا مرتبط است: ناکارآمدی تخصیص در سطح کلان و آسیب‌شناسی هدررفت در سطح خرد.
در سطح کلان، سیاستگذاری تخصیص منابع کشور دچار ورشکستگی ساختاری است. ترازنامه کلان آب نشان می‌دهد که مصرف سالانه (۸۸.۶ میلیارد مترمکعب) تقریبا برابر با کل پتانسیل آب تجدیدپذیر (۸۹ میلیارد متر مکعب) است. این بدان معناست که کسری تجمعی فاجعه‌بار بیش از ۱۴۰ میلیارد متر مکعبی آبخوان‌ها، مستقیما از «اصل سرمایه» آبی کشور برداشت می‌شود. کانون این بحران، تخصیص حدود ۸۷ تا ۹۰ درصد منابع آب به بخش کشاورزی در ازای سهمی کمتر از ۱۷ درصد در تولید ناخالص داخلی است. این عدم توازن، نه تنها به پدیده فرونشست زمین بر اثر استقرار نامناسب صنایع آب‌بر در فلات مرکزی دامن زده، بلکه با حذف «محیط زیست» از معادله تخصیص، منجر به تبدیل ۴۳ درصد تالاب‌های کشور به کانون‌های فعال گرد و غبار شده است.
در سطح خرد، بخش شرب شهری (که تنها ۸ تا ۱۳ درصد کل آب را مصرف می‌کند)، خود با یک آسیب‌شناسی سه‌لایه در «آب بدون درآمد» (NRW) مواجه است که مجموعا ۳۱.۳ درصد برآورد می‌شود. این هدررفت شامل: ۱) هدررفت واقعی (فیزیکی) به میزان ۱۵.۵ درصد، عمدتا ناشی از نشت در انشعابات فرسوده مشترکان؛ ۲) هدررفت ظاهری (تجاری) به میزان ۱۴.۴ درصد که سهم «خطای کنتورها» در آن (۵۲۸ میلیون مترمکعب) بیش از «انشعابات غیرمجاز» (۴۱۱ میلیون متر مکعب) است و ۳) اسراف در نقطه مصرف، جایی که سرانه مصرف ۱۹۵ لیتری ایرانیان بسیار فراتر از الگوی ۱۵۰ لیتری و استانداردهای جهانی (مانند آلمان با ۱۲۹ لیتر) قرار دارد. ریشه هر دو بحران کلان و خرد، « نظام حکمرانی آب و قیمت‌گذاری» است. شکاف عظیم میان قیمت تمام‌شده آب (مثلا ۷۹۶۵ تومان در روستا) و قیمت فروش یارانه‌ای (۲۲۸ تومان) هرگونه انگیزه اقتصادی برای جلوگیری از هدررفت در شبکه (لایه ۱ و ۲) یا اسراف توسط مشترک (لایه ۳) را از بین برده است. این وضعیت به یک «پارادوکس» نهایی در حکمرانی آب منجر شده است: شهروندان آب شرب یارانه‌ای را به دلیل ارزانی، برای شست‌وشوی خودرو و حیاط هدر می‌دهند و همزمان، به دلیل عدم اعتماد به کیفیت (طعم و بوی) همان آب، به بازار گرانقیمت آب بسته‌بندی پناه می‌برند که مصرف سرانه آن از سال ۱۳۹۰ سه برابر شده است.
بخش ۱: کالبدشکافی ناکارآمدی کلان: تخصیص نامتوازن و ورشکستگی سرزمینی
ریشه بحران آب ایران نه در کمبود مطلق، بلکه در شکست سیاست‌های تخصیص کلان نهفته است. تحلیل ترازنامه ملی آب نشان می‌دهد که منابع کشور چگونه به نفع یک بخش خاص (کشاورزی) و با نادیده گرفتن کامل بخش‌های دیگر (صنعت و محیط زیست)، به سمت ورشکستگی سرزمینی سوق داده شده است.
۱-۱. کشاورزی تشنه، اقتصاد لرزان: پارادوکس ۹۰ درصدی
عدم توازن ساختاری در تخصیص آب به بخش کشاورزی، هسته اصلی بحران آب کشور است. داده‌های رسمی نشان می‌دهد که حدود ۸۷ تا ۹۰ درصد از کل منابع آب تجدیدپذیر کشور مستقیما به بخش کشاورزی تخصیص می‌یابد. بر اساس برآوردهای وزارت نیرو برای سال‌های ۱۴۰۳-۱۴۰۲، از مجموع ۸۸.۶ میلیارد متر مکعب مصرف کل سالانه، سهم بخش کشاورزی و صنعتی (که سهم صنعت ناچیز است) ۷۷.۴ میلیارد متر مکعب، معادل ۸۷ درصد بوده است. این تخصیص عظیم منابع در حالی صورت می‌گیرد که بازده اقتصادی این بخش به شدت نامتناسب است؛ سهم بخش کشاورزی از تولید ناخالص داخلی (GDP) کشور کمتر از ۱۷ درصد برآورد می‌شود. این شکاف عمیق، یک بحران مدیریتی و اقتصادی را آشکار می‌سازد. هزینه واقعی این آب صرفا حجم مصرفی آن نیست، بلکه شامل «هزینه فرصت» (Opportunity Cost) نیز می‌شود؛ آبی که می‌توانست در صنایع با ارزش افزوده به مراتب بالاتر مصرف شده یا برای حفظ پایداری اکوسیستم‌ها و جلوگیری از فرونشست زمین در آبخوان‌ها باقی بماند.
جدول ۱ ترازنامه کلان آب کشور را نشان می‌دهد. این آمار به وضوح نشان می‌دهد که تراز آب کشور در نقطه صفر قرار دارد: مصرف کل سالانه (۸۸.۶ میلیارد متر مکعب) تقریبا برابر با کل پتانسیل آب تجدیدپذیر در یک سال نرمال (۸۹ میلیارد متر مکعب) است. بنابراین کسری تجمعی فاجعه‌بار آبخوان‌ها که بیش از ۱۴۰ میلیارد متر مکعب گزارش شده، نمی‌تواند چیزی جز برداشت مستمر از «اصل سرمایه» (آب‌های فسیلی و ذخایر استراتژیک زیرزمینی) باشد. این فرآیند، تعریف دقیق «ورشکستگی آب» (Water Bankruptcy) است؛ جایی که هزینه‌های بلندمدت آن، شامل فرونشست زمین و تخریب زیستگاه‌ها، به مراتب بیشتر از منافع کوتاه‌مدت تولید ثروت در این بخش است.
۲-۱. صنعت در فلات خشک: استقرار صنایع آب‌بر در کانون بحران
در نگاه اول به ترازنامه آب، سهم بخش صنعت بسیار ناچیز است. آمار رسمی سهم مصرف آب صنعت و معدن را تنها حدود ۲ تا ۳ درصد از کل مصرف آب کشور نشان می‌دهد. در مقایسه با سهم ۹۰ درصدی کشاورزی، این رقم تقریبا قابل چشم‌پوشی است. با این حال، بحران ناشی از مصرف آب صنعتی، بحران «حجم» نیست، بلکه بحران «مکان‌یابی» است. استقرار گسترده صنایع به شدت آب‌بر، مانند فولاد و پتروشیمی، در قلب «فلات مرکزی» ایران-خشک‌ترین و آسیب‌پذیرترین مناطق آبی کشور یک خطای راهبردی در آمایش سرزمین بوده است. این صنایع به جای اتکا به منابع آب سطحی پایدار، یک «بار متمرکز» (Point Load) و شدید بر آبخوان‌های شکننده زیرزمینی وارد می‌کنند. این مکان‌یابی نادرست، صنایع را به رقیب مستقیم بخش کشاورزی و آب شرب شهری برای برداشت از منابع آب زیرزمینی تبدیل کرده است. این فشار مضاعف، عامل تشدیدکننده مستقیم بحران «فرونشست زمین» است. گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس به صراحت «برداشت بی‌رویه آب‌های زیرزمینی» را عامل اصلی این پدیده که بیش از ۳۵ درصد جمعیت کشور را در معرض خطر قرار داده، معرفی می‌کند. محدودیت‌های فزاینده در برداشت آب و الزامات قانونی برای بازچرخانی پساب، هزینه تولید را برای این صنایع به شدت افزایش داده و آنها را با یک «ریسک زیرساختی حیاتی» مواجه ساخته است.
۳-۱. مرگ تالاب‌ها: حذف محیط زیست از ترازنامه آب
پیامد دیگر تخصیص نامتوازن آب، حذف کامل محیط زیست از ترازنامه رسمی منابع و مصارف کشور است. هنگامی که سهم بخش‌ها محاسبه می‌شود - کشاورزی حدود ۹۰ درصد، شرب حدود ۸ درصد و صنعت حدود ۲ درصد - مجموع تخصیص‌ها به ۱۰۰ درصد می‌رسد. این محاسبه ساده ریاضی نشان می‌دهد که سهم رسمی «محیط زیست» و حقابه‌های اکولوژیک در ترازنامه آب ایران، صفر است. محیط زیست به عنوان یک مصرف‌کننده رسمی و حیاتی در نظر گرفته نشده و تنها از «مازاد» آب رودخانه‌ها (که اکنون به دلیل مصرف ۱۰۰ درصدی وجود ندارد) بهره‌مند می‌شود. نتیجه مستقیم این سیاست، یک فاجعه اکولوژیک است. بر اساس آمار رسمی سازمان حفاظت محیط زیست، ۴۳ درصد از تالاب‌های کشور به دلیل «خشکسالی» و مهم‌تر از آن، «عدم تخصیص حقابه زیست‌محیطی» خشک شده و به کانون‌های فعال گرد و غبار تبدیل شده‌اند. برخی گزارش‌ها حتی این رقم را تا ۶۶ درصد نیز اعلام کرده‌اند. مدیریت ناصحیح منابع آب، توسعه کشاورزی در بالادست و سدسازی‌ها، مانع از رسیدن جریان‌های هیدرولوژیکی به پایین‌دست و تالاب‌ها شده و امنیت زیستی و سلامت عمومی را در ۲۶ استان کشور به خطر انداخته است. تبدیل ۴۳ درصد تالاب‌ها به کانون گرد و غبار، یک پیامد تصادفی تغییر اقلیم نیست، بلکه نتیجه مستقیم و ریاضیاتی تخصیص ۱۰۰ درصدی منابع آب به مصارف انسانی است.
بخش ۲: آسیب‌شناسی هدررفت خانگی: تشریح سه‌لایه «آب بدون درآمد» (NRW)
در حالی که بخش کشاورزی کانون اصلی اتلاف منابع در مقیاس کلان است، بخش شرب شهری (که تنها ۸ تا ۱۳ درصد کل آب کشور را مصرف می‌کند) نیز با ناکارآمدی‌های جدی در سطح خرد مواجه است. این ناکارآمدی‌ها در مفهومی به نام «آب بدون درآمد» (Non-Revenue Water - NRW) خلاصه می‌شود که نیازمند یک آسیب‌شناسی دقیق و سه‌لایه است.
۱-۲. ابعاد هدررفت: فراتر از اسراف مصرف‌کننده
«آب بدون درآمد» (NRW) به آب تصفیه شده و گرانقیمتی اطلاق می‌شود که وارد شبکه توزیع شهری می‌شود، اما به دلیل هدررفت فیزیکی یا خطاهای تجاری، درآمدی از آن حاصل نمی‌شود. بر اساس آخرین آمار رسمی شرکت آب و فاضلاب کشور، میزان آب بدون درآمد در ایران حدود ۳۱.۳ درصد است. در نگاه اول، این آمار در مقایسه با میانگین جهانی (حدود ۳۵ درصد) و به‌خصوص وضعیت کشورهای در حال توسعه (که هدررفت ۴۰ تا ۶۰ درصدی دارند) بحرانی به نظر نمی‌رسد. با این حال، این مقایسه یک «حواس‌پرتی استراتژیک» است. واقعیت این است که حکمرانی آب ایران، درگیر اندازه‌گیری دقیق اتلاف در بخشی است که تنها ۸ درصد کل آب کشور را مصرف می‌کند، در حالی که در بخش کشاورزی (۹۰ درصد مصرف) که راندمان آبیاری غرقابی فاجعه‌بار است و هدررفت واقعی (تبخیر و نفوذ) بسیار فراتر از ۳۰ درصد است، تقریبا هیچ داده‌برداری دقیقی در مقیاس NRW وجود ندارد. ما در حال اندازه‌گیری دقیق اتلاف در «قطره» (شرب) و نادیده گرفتن اتلاف در «اقیانوس» (کشاورزی) هستیم. با وجود این، کالبدشکافی همان ۳۱.۳ درصد هدررفت در بخش شرب، سه لایه حیاتی از ناکارآمدی زیرساختی، مدیریتی و رفتاری را آشکار می‌سازد.
۲-۲. لایه اول: هدررفت واقعی (فیزیکی) - شبکه‌های فرسوده‌ای که نشت می‌کنند
اولین لایه NRW، هدررفت «واقعی» یا فیزیکی است. این بخش شامل آبی است که به دلیل فرسودگی شبکه و نشت لوله‌ها، قبل از رسیدن به کنتور مشترک، از دست می‌رود. آمارها میزان این هدررفت را بین ۱۵.۵ درصد تا ۱۵.۷ درصد از کل آب تصفیه شده نشان می‌دهند که مستقیما به فرسودگی شبکه آبرسانی مرتبط است. تحلیل دقیق‌تر داده‌ها (مربوط به سال ۱۳۹۹) نشان می‌دهد که کل هدررفت واقعی معادل ۱.۲۵۷ میلیارد متر مکعب بوده است.
برخلاف تصور عمومی که نشت‌ها عمدتا در خطوط انتقال اصلی یا شبکه‌های توزیع اصلی رخ می‌دهد، داده‌ها واقعیت دیگری را نشان می‌دهند: نشت از خطوط انتقال: ۱۳۵ میلیون متر مکعب، نشت از شبکه توزیع: ۵۰۹ میلیون مترمکعب، نشت از انشعابات مشترکان: ۵۷۶ میلیون متر مکعب.
این داده‌ها یک یافته حیاتی برای تخصیص منابع (CAPEX) است: بیشترین حجم نشت فیزیکی آب، نه در لوله‌های اصلی شهر، بلکه در میلیون‌ها انشعاب فرسوده‌ای رخ می‌دهد که از شبکه اصلی به درب منازل کشیده شده‌اند. این بدان معناست که تمرکز سرمایه‌گذاری برای کاهش هدررفت واقعی، بیش از تعویض خطوط اصلی، باید بر نوسازی انشعابات مشترکان متمرکز شود.
۳-۲. لایه دوم: هدررفت ظاهری (تجاری) - دزدی آب و خطای کنتور
لایه دوم، هدررفت «ظاهری» یا تجاری است. این آب به دست مصرف‌کننده می‌رسد، اما به دلیل انشعابات غیرمجاز (دزدی آب) یا خطاهای اندازه‌گیری، پولی بابت آن پرداخت نمی‌شود. حجم این هدررفت بین ۱۴.۴ درصد تا ۱۵.۶ درصد متغیر است. تحلیل دقیق داده‌های سال ۱۳۹۹ (مجموعا ۱.۱۳۱ میلیارد متر مکعب هدررفت ظاهری) نشان می‌دهد که سهم هر یک از عوامل چگونه است: انشعابات غیرمجاز (دزدی آب): ۴۱۱ میلیون متر مکعب، عدم دقت تجهیزات اندازه‌گیری (خطای کنتورها): ۵۲۸ میلیون مترمکعب، خطای مدیریت داده‌ها: ۱۹ میلیون متر مکعب.
این آمار نیز یک شکست مدیریتی و فناورانه را آشکار می‌سازد. حجم آبی که به دلیل «خطای کنتورها» و عدم دقت تجهیزات اندازه‌گیری از چرخه درآمدی خارج می‌شود، به‌طور قابل توجهی (۲۸ درصد) بیشتر از حجم «دزدی آب» و انشعابات غیرمجاز است. این بدان معناست که پیش از تمرکز بر برخوردهای قهری با انشعابات غیرمجاز، سرمایه‌گذاری در تعویض کنتورهای فرسوده با کنتورهای هوشمند، بازده اقتصادی سریع‌تر و موثرتری در کاهش هدررفت ظاهری خواهد داشت.
۴-۲. لایه سوم: اسراف در نقطه مصرف - الگوی رفتاری و مصارف غیر شرب
لایه سوم هدررفت، پس از عبور آب از کنتور رخ می‌دهد: «اسراف» توسط مصرف‌کننده نهایی. این لایه اگرچه بخشی از NRW فنی محسوب نمی‌شود، اما حیاتی‌ترین بخش آسیب‌شناسی مصرف خانگی است.
داده‌های رسمی وزارت نیرو نشان می‌دهد که میانگین سرانه مصرف آب خانگی در ایران حدود ۱۹۵ تا ۱۹۸ لیتر برای هر نفر در روز است. این در حالی است که الگوی مصرف رسمی تعریف شده برای کشور (بر اساس نشریه سازمان برنامه) ۱۵۰ لیتر در روز است. استان‌هایی مانند خوزستان (۲۵۰ لیتر)، زنجان (۲۲۰ لیتر) و تهران (۱۹۸ لیتر) رکوردهای این مصرف مازاد را در اختیار دارند.
این سرانه مصرف بالا زمانی نگران‌کننده‌تر می‌شود که با استانداردهای جهانی مقایسه شود. سرانه مصرف ۱۹۵ لیتری ایران به‌طور قابل توجهی بالاتر از کشورهای توسعه‌یافته و پرآبی مانند آلمان (۱۲۹ لیتر در روز)، فرانسه (۱۳۹ لیتر) یا حتی استاندارد ۱۵۰ لیتری سازمان بهداشت جهانی (WHO) است. این در حالی است که ایران کشوری واقع در کمربند خشک جهان با متوسط بارندگی یک‌سوم میانگین جهانی است.
بخش قابل توجهی از این مصرف مازاد، ناشی از استفاده از آب شرب تصفیه‌شده و گرانقیمت برای مصارف غیرضروری و غیر شرب است. شست‌وشوی مداوم حیاط، خودروها و فرش‌ها با آب لوله‌کشی شهری به یک رویه عادی تبدیل شده است. این رفتار مستقیما با عدم بازدارندگی تعرفه‌ها مرتبط است. حتی در بخش تجاری، گزارش‌ها حاکی از آن است که حدود ۱۰ درصد از کارواش‌های فعال در کلانشهر تهران، از آب شرب برای شست‌وشوی خودروها استفاده می‌کنند.
بخش ۳: ریشه‌یابی بحران: نظام حکمرانی آب و قیمت‌گذاری
آسیب‌شناسی دو بخش قبلی نشان داد که بحران آب ایران، هم در سطح تخصیص کلان (کشاورزی) و هم در سطح هدررفت خرد (شبکه شرب)، یک پدیده مدیریتی است. این بخش، ریشه مشترک این دو شکست را در « نظام حکمرانی آب و قیمت‌گذاری» جست‌وجو می‌کند.
با وجود بحران شدید آب، تعرفه‌های آب شرب در ایران به هیچ‌وجه نقش «بازدارنده» ایفا نمی‌کنند. این عدم بازدارندگی، ریشه مستقیم اسراف در لایه سوم (رفتار مصرف‌کننده) و همچنین عدم انگیزه اقتصادی برای کاهش هدررفت در لایه‌های اول و دوم (زیرساخت) است. علت اصلی این شکست، شکاف عظیم و غیرقابل باور میان «قیمت تمام شده» تولید و تصفیه آب و «قیمت فروش» یارانه‌ای آن به مشترک است.
٭ در مناطق شهری: قیمت تمام‌شده هر متر مکعب آب (۱۰۰۰ لیتر) حدود ۴۵۰۰ تومان است.
٭ در مناطق روستایی: این شکاف فاجعه‌بارتر است. قیمت تمام شده هر متر مکعب آب ۷۹۶۵ تومان برآورد شده، در حالی که قیمت فروش آن به مشترک تنها ۲۲۸ تومان است.
اگرچه نظام تعرفه‌گذاری پلکانی در کشور اجرا می‌شود، اما این پله‌ها آنقدر پایین و کم‌اثر طراحی شده‌اند که اثر بازدارندگی واقعی ندارند. برای مثال، در الگوی جدید، مشترکی که ۱۲ متر مکعب (الگوی مصرف تهران) مصرف کند، قبض ماهانه ۵۱,۰۰۰ تومانی دریافت می‌کند. اگر این مشترک مصرف خود را دو برابر کرده و به ۲۴ متر مکعب (مصرفی بسیار اسراف‌آمیز) برساند، قبض او ۳۰۰,۰۰۰ تومان خواهد شد. اگرچه این افزایش قابل توجه است، اما هزینه تمام‌شده این آب برای دولت (۲۴ متر مکعب ضربدر ۴۵۰۰ تومان) معادل ۱۰۸,۰۰۰ تومان است که نشان می‌دهد حتی پرمصرف‌ترین مشترکان نیز همچنان از یارانه پنهان بهره‌مند می‌شوند، در حالی که مشترکان روستایی حتی با مصرف سه برابری الگو، کمتر از قیمت تمام‌شده پرداخت می‌کنند. این شکاف عظیم به این معناست که آب در ایران یک کالای اقتصادی نیست، بلکه یک «یارانه پنهان» است. این شکست در سطح خرد (قیمت‌گذاری)، مستقیما به شکست در سطح کلان (اقتصاد متکی به درآمدهای ناپایدار مانند نفت) گره خورده است. وقتی آب شبه‌رایگان است، هیچ انگیزه‌ای برای مصرف‌کننده (جلوگیری از اسراف و شست‌وشوی حیاط) یا برای دولت و شرکت‌های آبفا (جلوگیری از نشت ۱۵.۵ درصدی شبکه) وجود ندارد، زیرا هزینه واقعی آن از محل نابودی منابع بین‌نسلی و آبخوان‌ها پرداخت می‌شود.
🔻روزنامه رسالت
📍 حملونقل عمومی در انتظار تحول
حملونقل عمومی به عنوان ستون فقرات توسعه شهری سال‌هاست که با چالش‌های ساختاری ناشی از فرسودگی ناوگان و کمبود سرمایه‌گذاری مواجه است. امروز دیگر مسئله حملونقل، تنها دغدغه‌ای فنی یا شهری نیست؛ بلکه موضوعی راهبردی در حوزه‌هایی مانند انرژی، مدیریت مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، عدالت اجتماعی و چه‌بسا تاب‌آوری اقتصادی به شمار می‌رود. در چنین شرایطی، نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و اصلاح قوانین مرتبط، نه یک انتخاب، بلکه ضرورتی انکارناپذیر برای حرکت در مسیر حکمرانی مطلوب و تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه است.
بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد میانگین عمر ناوگان اتوبوسرانی درون‌شهری و برون‌شهری کشور به بیش از ۱۵ سال رسیده و حدود ۵۰ هزار خودروی سنگین نیز عمری بالاتر از ۲۰ سال دارند. این درحالی است که فرسودگی ناوگان، باعث کاهش ایمنی، افزایش مصرف سوخت، تشدید آلودگی هوا و افزایش هزینه‌های نگه‌داری می‌شود. از سوی دیگر اکنون ظرفیت حملونقل در بسیاری از شهرها از اتوبوس تا مترو، پاسخگوی نیاز جمعیت رو به رشد نیست و مردم ناچارند برای جابه‌جایی روزانه به خودروهای شخصی متکی شوند و سپس عامل اصلی مصرف بالای سوخت نیز معرفی شوند؛ در حالی که مشکل اصلی، ضعف زیرساخت‌ها و عدم توسعه حملونقل عمومی به میزان مطلوب است. کارشناسان تأکید دارند که برای کاهش مصرف سوخت و کنترل آلودگی، نمی‌توان تنها به توصیه و شعار اکتفا کرد. حملونقل عمومی زمانی جایگزین واقعی خودروهای شخصی می‌شود که ارزان، ایمن، در دسترس و باکیفیت باشد و این امر، بدون نوسازی ناوگان، بازنگری در قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و حرکت به سمت فناوری‌های نوین از جمله خودروهای برقی و غیرفسیلی امکان‌پذیر نخواهد بود. بر همین اساس، لایحه اصلاح قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که از دوره قبل مجلس مطرح شده بود، در ماه‌های اخیر در کمیسیون عمران با جدیت بررسی و تکمیل شده است. رویکرد اصلی این لایحه، اصلاح سازوکارها، ساماندهی منابع، فراهم‌سازی زمینه نوسازی سراسری ناوگان و ایجاد زیرساخت لازم برای توسعه حملونقل پاک و کم‌مصرف است. این اصلاحات، در صورت تصویب و اجرای دقیق، به شکل محسوسی می‌تواند بر کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه‌های مردم، کاهش ترافیک کلان‌شهرها، افزایش بهره‌وری رانندگان و بهبود کیفیت زندگی شهروندان مؤثر باشد. اکنون که کشور در سال دوم اجرای برنامه هفتم توسعه قرار دارد، اصلاح قوانین و سیاست‌گذاری‌های حوزه حملونقل عمومی، بیش از هر زمان دیگری اهمیت یافته است. بی‌شک برای حرکت به سمت توسعه متوازن، اقتصاد مقاومتی و نظام شهری کارآمد، نیازمند ناوگانی جوان، کم‌مصرف و هوشمند هستیم. دراین مسیر اگر مجلس و دولت با عزم مشترک بیش از پیش و برنامه‌ریزی واقع‌بینانه و حمایت هدفمند پیش بروند، می‌توان امیدوار بود که سال‌های پیش‌رو، آغاز فصلی نو در حملونقل عمومی و ارتقای کیفیت زندگی مردم باشد. در بررسی بیشتر این موضوع به گفت‌وگو با سید جمال موسوی، نماینده مردم زنجان و عضو هیئت رئیسه کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
سید جمال موسوی، عضو هیئت رئیسه کمیسیون عمران مجلس:
نوسازی ناوگان فرسوده را با همکاری وزارتخانه‌ها پیش می‌بریم
سید جمال موسوی، نماینده مردم زنجان و عضو هیئت رئیسه کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» پیرامون ضرورت توسعه حملونقل عمومی بیان کرد: ناوگان حملونقل عمومی پیشران توسعه و رشد اقتصادی است. درحقیقت باید بگوییم که پیش‌نیاز توسعه هرکشوری، رونق ناوگان حملونقل عمومی است.
وی افزود: متاسفانه اکنون در حوزه حملونقل مسافری با فرسودگی ناوگان رو به‌رو می‌باشیم چراکه این ناوگان‌ها عمر مفیدشان ۱۵ سال است و اینک ناوگان‌های کشور عمری بیش از ۱۵ سال دارند.
موسوی تصریح کرد: کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با همکاری وزارت صمت و وزارت راه‌وشهرسازی در تلاش است تا نوسازی ناوگان‌های حملونقل عمومی را عملیاتی کند. به موجب تحقق این مهم مولفه‌های همچون تامین اتوبوس، ارتقاء توانمندی‌های داخلی و بهره‌گیری از ظرفیت روابط اقتصادی ضرورت دارد.
عضو هیئت رئیسه کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: مطابق بررسی‌ها و نشست‌های صورت گرفته مقرر شده تا پایان سال، شرکت‌های داخلی و شرکت‌های چینی که درحال همکاری دراین زمینه هستند، حدود ۲۰۰۰ ناوگان را تحویل دهند. به موجب عملیاتی شدن چنین روندی گامی مثمرثمر در حوزه توسعه حملونقل مسافری برداشته خواهد شد.
او متذکر شد: متاسفانه اینک در حوزه ناوگان ریلی نیز فرسودگی داریم. براین اساس وزارت راه‌وشهرسازی و همچنین معاونت شرکت راه آهن مصمم هستند تا موضوع نوسازی ناوگان ریلی را به ثمر برسانند. دراین حوزه نیز قرار‌دادهایی با شرکت‌های چینی وضع شده تا تامین و نوسازی اجرایی شود.
او متذکر شد: نوسازی ناوگان‌های حملونقل عمومی از جمله اهداف برنامه هفتم است. بنابراین می‌بایست تلاش کنیم تا این هدف به درستی عملیاتی گردد.
وی یادآور شد: اکنون قریب به ۱۱۰ هواپیما فعال در کشور وجود دارد که عمری بیش از ۲۰ سال دارند. بی‌شک چنین مسئله‌ای مطلوب نیست و ضرورت دارد تا دراین بخش نیز نوسازی صورت گیرد. دراین راستا وزارت راه‌وشهرسازی درصدد اقدام عملیاتی است و تاکنون ۳۵ فروند هواپیما با عمر پایین وارد کشور شده است. بنابراین ناوگان حملونقل هوایی نیز درحال نوسازی است تا احکام و تکالیف برنامه هفتم اجرایی شود.
نماینده مردم زنجان در مجلس دواز‌هم در پایان این گفت‌وگو بیان داشت : دولت مصمم است که با ارائه تسهیلات کامیون‌های فرسوده را از جاده‌های کشور خارج کند و کامیون ها با عمر کمتر از ۵ سال به کشور وارد کند. خوشبختانه این مهم اکنون عملیاتی گشته و بنابراین پیش‌بینی می‌گردد طی دوسال آینده نوسازی و توسعه حملونقل عمومی به شکل مطلوب و مطابق با اهداف پیش‌بینی شده رقم بخورد.
🔻روزنامه آرمان ملی
📍 سفره مردم در محاق بازیگران پنهان بازار ارز
افزایش قیمت ارز از سال‌های دور در کشور، همواره واکنشی به رویدادهای سیاسی، امنیتی و... بوده است که کمتر دلیلی برای آن در حوزه اقتصادی می‌توان یافت و معمولاً دست‌های پشت پرده این واقعه، الیگارش‌هایی در جامعه بوده‌اند که دارای نفوذ بسیار در حوزه مختلف حاکمیتی داشتند و در حقیقت گردانندگان اصلی بازار ارز و اقتصاد بوده‌اند که منافع خود را دنبال می‌کردند که البته در نهایت حتی شاید اندیشه براندازی نظام را در راستای حمایت از اسرائیل و آمریکا دنبال می‌کردند.
کارشناسان معتقدند تا زمانی که تمام حاکمیت به صورت واحد درصدد شفاف‌سازی و مقابله با فساد در حوزه‌های مختلف نباشند نمی‌توان امیدی به بهبود وضعیت اقتصادی و معیشت و سفره مردم که همواره فراموش شده‌ترین بخش هستند، داشت. در این رابطه با حسین راغفر تحلیلگر اقتصادی گفت‌وگو کرده‌ایم که در ذیل مشاهده می‌کنید.
نوسانات نرخ ارز در کشور از معمول‌ترین رویکردها و واکنش‌ها به بخش اقتصادی است که البته بیش از همه باعث آسیب رسانی به مردم و معیشت آنها می‌شود. تحلیل شما در این باره چیست.
بر اساس بررسی‌های صورت گرفته حدود ۴۲ درصد از جمعیت کشور دچار فقر مطلق هستند و علاوه بر آن حدود ۷ میلیون نفر هم دچار گرسنگی هستند یعنی زیر خط فقر که این شرایط قطعاً جهت تامین حداقل معیشت دشواری‌های بسیاری ایجاد می‌کند و البته با آسیب‌های اجتماعی و اقتصادی و فرهنگی بسیاری همراه خواهد بود. قطعاً نرخ ارز در کشور بر حوزه‌های مختلف بازار تاثیرات بسیاری را می‌گذارد و از آنجا که قیمت ارز اخیراً افزایش و نوسانات بسیاری را تجربه کرده که حتی تا آستانه ۱۲۰ هزار تومان هم رسید، کشور را در بخش‌های مختلف به چالش‌های جدی کشانده و به ویژه برای تامین معیشت طبقات آسیب‌پذیر جامعه دشواری‌های جدی ایجاد کرده است که در نهایت به خالی شدن بیشتر سفره آنها می‌انجامد و تهیه اقلام اساسی را برایشان سخت‌تر از گذشته می‌کند. قطعاً یکی از عوامل کلیدی که به رشد فقر در ایران کمک می‌کند، نوسانات قیمت ارز است. افزایش قیمت ارز به شدت بر تامین کالاهای اساسی و خدمات تاثیر می‌گذارد و به تبع آن، معیشت مردم را تحت فشار قرار می‌دهد. با افزایش قیمت ارز، تامین بسیاری از اقلام اساسی برای خانوارها به شدت دشوار شده است. این در حالی است که بسیاری از دلالان با نرخ ارز بازی می‌کنند. نوسانات قیمت ارز و تاثیر آن بر معیشت مردم، چالش‌هایی را به وجود آورده که باید با سیاست‌های مناسب و حمایت‌های اقتصادی، بهبود یابد. در غیر این صورت، ادامه این روند می‌تواند به تشدید فقر و نارضایتی اجتماعی منجر شود.
ناتوانی در کنترل بازار ارز در کشور با توجه به تاثیرات بسیار آن در بین اقشار آسیب‌پذیر به چه دلیل است و چه گروه یا افرادی با قدرت‌های پنهان و آشکار همواره سعی می‌کنند که با تغییرات و نوسان بازار ارز، وضعیت اقتصادی کشور و همچنین سیاسی را در اختیار خود گیرند؟
- در شرایط کنونی، بسیاری از افراد و گروه‌ها بازار ارز را در اختیار دارند و از تحولات سیاسی و منطقه‌ای برای افزایش و کاهش قیمت ارز بهره‌برداری می‌کنند. این افراد با توجه به منافع شخصی خود، سعی می‌کنند قیمت ارز را تحت کنترل خود درآورند و از این طریق به سود بیشتری دست یابند. در حقیقت تحولات سیاسی و منطقه‌ای در ایران بر قیمت ارز تاثیرگذار است. این نوسانات نه تنها به اقتصاد کشور آسیب می‌زند، بلکه باعث می‌شود که قشر آسیب‌پذیر جامعه هر روز بیشتر از قبل تحت فشار قرار گیرد. در این شرایط متلاطم، برخی از افراد هم سعی می‌کنند تا باتاثیرگذاری و در اختیار گرفتن برخی نمایندگان مجلس و دولتی‌ها و... سعی دارند تا بازار ارز را به نفع منافع شخصی خود کنترل کنند. این اقدام‌ها به نوعی نشان‌دهنده عدم توجه به وضعیت معیشتی مردم و نیازهای واقعی جامعه است. در غیراین‌صورت نمی‌توان اینگونه برداشت کرد که مسائل جهانی آنقدر بر ایران که از بسیاری از شاخص‌های تاثیرگذار بین‌المللی فاصله دارد، اینطور تاثیر بگذارد که با هر اتفاقی شاهد نوسان شدید نرخ ارز یا طلا باشیم.
• به اعتقاد شما قربانیان اصلی در این میان چه کسانی هستند و آیا نمی‌شود با درایت و نظارت بیشتر مانع از تشدید بی‌ثباتی اقتصادی که سهم موثری در سفره‌های مردم دارد، شد؟
- آنچه که در این دایره بازی قربانی می‌شود، قشر آسیب‌پذیر جامعه است. هر روز بر تعداد افرادی که زیر خط فقر قرار دارند افزوده می‌شود و این وضعیت اگر کنترل نشود به یک بحران اجتماعی تبدیل خواهد شد. می‌توان از این وضعیت به عنوان یک فاجعه یاد کرد، چراکه در سایه منافع شخصی عده‌ای، زندگی و معیشت میلیون‌ها نفر به خطر می‌افتد. در حال حاضر ساختار قدرت ما با ارتباط تنگاتنگی با ساختار اقتصادی دارد و در این رابطه بسیاری هستند که با خریدن سیاست‌گذاران و... هر آنچه که مایل هستند و مطابق میل و منافع شخصی آنهاست، ریل‌گذاری می‌کنند و حتی در این اندیشه براندازی حکومت را نیز در سر می‌پرورانند، از این رو دولت باید در این رابطه بسیار با قدرت و شفافیت اعمال نظر کند و اصلاحاتی را انجام دهد.
• با توجه به صحبت‌های شما، به نظرتان چه اصلاحاتی در این زمینه به منظور اصلاح تاثیرات بخش سیاسی در اقتصادی باید صورت گیرد تا بتوان از پیامدهای نامطلوب آن مصون ماند؟
- ارتباط ساختار قدرت و اقتصاد نیازمند توجه جدی و اصلاحات اساسی است. دولت باید با شفافیت و قدرت، اقداماتی را انجام دهد که به نفع مردم و به ویژه قشر آسیب‌پذیر باشد. در غیر این صورت، ادامه این روند می‌تواند به تشدید بحران‌های اقتصادی و اجتماعی منجر شود. در حقیقت افزایش قیمت ارز در سالیان گذشته هیچ وقت در کشور ما مبنای علمی و عملی نداشته بلکه قدرت بالا پایین کردن و یا قیمت‌گذاری ارز در کشور همواره در اختیار الیگارش‌ها و صاحبان زر و زوری بوده که آن را به نفع خود تنظیم می‌کردند بسیاری از افراد که در داخل کشور این کارهای مخرب را انجام می‌دهند، افرادی هستند که همسو با سیاست‌گذاری‌های آمریکا و اسرائیل در کشور فعالیت می‌کنند و درصدد براندازی هستند. دولت باید با شفافیت و قدرت، نظارت بیشتری بر بازار ارز داشته باشد و از نفوذ الیگارش‌ها جلوگیری کند.
• گردانندگان بازار ارز و بازی‌های سیاسی که در بخش اقتصادی و به خصوص حوزه ارز رخ می‌دهد، در نهایت به چه می‌اندیشند و چه تبعاتی برای کشور و مردم خواهند داشت؟
- آنچه که درباره ارز و نوسانات نرخ آن در کشور رخ می‌دهد، بازی‌های سیاسی و اقتصادی است که توسط برخی افراد و گروه‌ها انجام می‌شود. این بازی‌ها نه تنها بر بازار ارز تاثیر می‌گذارد، بلکه می‌تواند مسئولان را نیز در دام خود گرفتار کند. در بسیاری از مواقع، تصمیم‌گیرندگان به دلیل عدم آگاهی یا فشارهای سیاسی، تحت تاثیر این بازی‌ها قرار می‌گیرند و ممکن است حتی خودشان نیز قربانی این وضعیت شوند. بی‌ثباتی در موضوع ارز به نفع افرادی است که در راستای منافع آمریکا و اسرائیل فعالیت می‌کنند. آنها با ایجاد نارضایتی و بی‌اعتمادی در جامعه، سعی دارند تا اهداف خود را پیش ببرند و از این طریق به فشار بر دولت و مردم افزوده می‌شود. برای مقابله با این وضعیت، نیاز است که دولت و نهادهای مربوطه با دقت بیشتری به بازار ارز و نوسانات آن نظارت کنند.
• آیا افرادی که در بازار ارز حضور دارند، سهمی در تعیین سیاست‌های اقتصادی کشور به طور خاص هم دارند؟
- بله، این افراد در حقیقت به دنبال این هستند که این بی‌ثباتی و کمبود منابع ارزی را در کشور القا کنند. در پی این شرایط، این افراد تلاش می‌کنند تا این باور را ایجاد کنند که برای جبران کمبود منابع ارزی و بی‌ثباتی اقتصادی، افزایش قیمت حامل‌های انرژی ضروری است. این اقدام می‌تواند به افزایش هزینه‌های زندگی مردم منجر شود و فشار بیشتری بر قشر آسیب‌پذیر جامعه وارد کند. در واقع، این افراد با استفاده از شرایط موجود، سعی دارند تا منافع خود را تأمین کنند و در این راستا، منافع عمومی را نادیده می‌گیرند. برای مقابله با این وضعیت، دولت باید با شفافیت و قدرت بیشتری به این بازی‌ها پاسخ دهد. اتخاذ سیاست‌های اقتصادی مناسب و جلوگیری از افزایش بی‌رویه قیمت حامل‌های انرژی می‌تواند به کاهش فشار بر مردم و بهبود وضعیت اقتصادی کمک کند. همچنین، آگاهی‌بخشی به جامعه درباره این بازی‌های سیاسی و اقتصادی می‌تواند به افزایش هوشیاری مردم و کاهش تاثیرات منفی این افراد کمک کند.
• کاهش نرخ سرمایه‌گذاری در کشور طی سالیان اخیر، یکی از رویکردهایی است که به دنبال افزایش نرخ ارز و بی ثباتی در بخش اقتصادی صورت گرفته است. در این رابطه آیا می‌توان اقدامی به عمل آورد؟
- افزایش نرخ ارز در کشور به طور مستقیم به باور ایجاد بی‌ثباتی در بازار ارز و وضعیت اقتصادی کمک می‌کند. این بی‌ثباتی به کاهش نرخ سرمایه‌گذاری منجر می‌شود، زیرا سرمایه‌گذاران به دلیل عدم اطمینان از آینده اقتصادی، تمایلی به سرمایه‌گذاری در کشور ندارند. در نتیجه، کاهش سرمایه‌گذاری به کاهش ارزش پول ملی و ناهماهنگی‌های اقتصادی دامن می‌زند. این ناهماهنگی و بی‌ثباتی در نهایت به فقر و افزایش نارضایتی عمومی منجر می‌شود. کاهش تولید به دلیل عدم سرمایه‌گذاری و بی‌ثباتی اقتصادی، به کاهش درآمدهای ملی و در نتیجه به کاهش منافع اقتصادی کشور می‌انجامد. این وضعیت به نفع الیگارش‌ها و صاحبان زر و زور است که از این شرایط بهره‌برداری می‌کنند و کشور را از ثبات اقتصادی دور می‌کنند. قطعاً، افزایش قیمت ارز و کاهش ارزش پول ملی به بی‌ثباتی‌های اقتصادی و اجتماعی منجر می‌شود که به نارضایتی مردم و افزایش قیمت‌ها دامن می‌زند. برای مقابله با این وضعیت، نیاز است که دولت با اتخاذ سیاست‌های اقتصادی مناسب و تقویت نظارت بر بازار، به این چالش‌ها پاسخ دهد و از نفوذ الیگارش‌ها جلوگیری کند. این اقدامات می‌تواند به بهبود وضعیت اقتصادی و افزایش اعتماد عمومی کمک کند.
• گسترش فقر از پیامدهای افزایش نرخ ارز در کشور است که به افزایش قیمت اقلام اساسی و ناتوانی قدرت خرید مردم می‌انجامد که نتیجه آن فارغ از فعالیت الیگارش‌ها، متوجه مردم و دولت است، دراین زمینه چه راهکاری وجود دارد؟
- یکی از دلایل اصلی این وضعیت، عدم درک صحیح اقتصاددانان و مسئولان از مسائل اقتصادی، اجتماعی و سیاسی است. این عدم درک باعث می‌شود که تصمیمات اقتصادی به‌طور مؤثری اتخاذ نشود و در نتیجه، افرادی که به دنبال سوءاستفاده از این شرایط هستند، از ابزارهای اقتصادی مانند افزایش نرخ ارز بهره‌برداری می‌کنند. این افزایش نرخ ارز نه تنها بر معیشت مردم تأثیر منفی می‌گذارد، بلکه به نارضایتی عمومی و بی‌ثباتی اجتماعی نیز دامن می‌زند. برای مقابله با این چالش‌ها، نیاز است که مسئولان اقتصادی با درک صحیح از شرایط و اتخاذ تصمیمات مؤثر، به بهبود وضعیت اقتصادی و اجتماعی کشور کمک کنند. همچنین، آگاهی‌بخشی به مردم درباره این مسائل و تشخیص اهداف سوءاستفاده‌گران می‌تواند به افزایش هوشیاری جامعه و کاهش تأثیرات منفی این افراد کمک کند.
• آیا رویدادهای جهانی مانند افزایش نرخ طلای جهانی در ایران بی‌تاثیر است و همه چالش‌های از داخل نشأت می‌گیرد؟
- البته نوسانات نرخ طلا و ارز در ایران به‌ویژه تحت تأثیر تحولات جهانی هم قرار دارد، اما آنچه که در ایران مشاهده می‌شود، به‌طور خاص و بی‌سابقه است. در هیچ کجای دنیا شاهد افزایش این‌چنینی نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی نبوده‌ایم. این وضعیت نشان‌دهنده وجود مشکلات عمیق‌تری در ساختار اقتصادی کشور است و نمی‌توان آن را صرفاً به تحولات جهانی نسبت داد. در حقیقت ایران در معادلات اقتصادی کلان بین‌المللی آنقدر تأثیرگذار نیست که بتوان افزایش نرخ طلا در بازارهای جهانی را به‌طور مستقیم به افزایش قیمت ارز و طلا در ایران نسبت داد. در واقع، بیشتر عواملی که بر نوسانات نرخ ارز تأثیر می‌گذارند، ناشی از فعالیت‌های دلالان و الیگارش‌هایی هستند که به دنبال منافع شخصی خود هستند و در این مسیر، کشور را به سمت سقوط می‌برند. دلالان با استفاده از نوسانات اقتصادی و اجتماعی، سعی دارند تا به منافع خود دست یابند و در این بین، برخی از سیاست‌گذاران نیز ممکن است تحت تأثیر این افراد قرار بگیرند.
• برای مقابله با این معضل چه باید کرد؟
- برای مقابله با چالش‌های اقتصادی و اجتماعی که کشور با آن مواجه است، ایجاد هماهنگی کامل بین نهادهای مؤثر و تأثیرگذار در هر سه قوه کشور و در مجموع حاکمیت، ضروری است. این هماهنگی می‌تواند به ایجاد یک استراتژی جامع و مؤثر برای مقابله با دلالان و الیگارش‌ها منجر شود. حاکمیت باید در برابر این مسائل ایستادگی کند و با اتخاذ تصمیمات قاطع و مؤثر، به مقابله با چالش‌ها بپردازد. این ایستادگی به معنای همکاری نزدیک بین بانک مرکزی، وزارت اقتصاد، قوه قضائیه، مجلس و سایر نهادهای مرتبط است. هر یک از این نهادها باید نقش خود را در این راستا به‌خوبی ایفا کنند و با همکاری یکدیگر، به بررسی‌های اساسی و کارشناسی بپردازند.
🔻روزنامه اقتصاد سرآمد
📍 حمایتی برای تجاری‌سازی دانش‌بنیان‌های دریایی
شرکت‌های دانش‌بنیان از پدیده‌های معاصر هستند و به‌عنوان مبنای تحول در علم و فناوری به‌شمار می‌آیند. کشورها با توجه به اهمیت تولید دانش بومی و ایجاد زیرساخت دانشی برای فناوری‌های بزرگ و کوچک، در تشکیل و حمایت از دانش‌بنیان‌ها جدی هستند.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، در کشور ما هم چند صباحی است که دانش‌بنیان‌ها بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته‌اند در مصلای تهران دانش‌بنیان‌ها با گرایش دریایی گرد هم جمع می‌شوند تا بروز و ظهور قوی‌تری از خود به نمایش بگذارند. دانش‌بنیان‌ها چه هستند و چرا باید مورد حمایت قرار گیرند و چگونه؟ این‌ها نکات بنیادینی است که بهتر است مورد توجه ما قرار گیرد:
شرکت‌های دانش‌بنیان چه هستند؟
به‌طور خلاصه و مفید، شرکت‌های دانش‌بنیان برای «تجاری‌سازی دانش» تلاش می‌کنند. یک علمی وجود دارد روی کاغذ، اکنون این علم باید از روی کاغذ به یک فن و یک تکنولوژی نوظهور تبدیل شود. شرکت‌های دانش‌بنیان در حقیقت، «دانش» می‌فروشند، اما از آنجا که عین دانش، ناملموس است و به راحتی قابل‌تجاری‌سازی نیست، آن دانش را عمل پیاده می‌کنند و تجسم عینی می‌بخشند و قابل‌لمس و خرید و فروش.
به‌طور طبیعی، هر تولیدی که از دل یک دانش‌بنیان بیرون می‌آید، به‌طور مستقیم یک یا چند نیاز شرکت‌های فعال داخلی را هدف قرار می‌دهد. یعنی به‌طور مشخص، یک نیاز تعریف‌شده و معین را برآورده می‌کند. برای مثال، یک شرکت به توانایی ساخت پره‌های مخصوص کشتی دست یافته است. دانش مهندسی آن را دارد؛ اکنون کافی است که این دانش مهندسی را به پروانه کشتی تبدیل کند و به کشتی‌سازها عرضه کند. دانش‌بنیان در این مسیر چند کار مهم را همزمان انجام می‌دهد:
اول: نیاز داخلی را تامین می‌کند و این به معنای حذف وابستگی کشور است.
دوم: به ریال، به خریدار داخلی می‌فروشد و این به معنای گردش مالی و نیز به معنای جلوگیری از خروج ارز از کشور است.
سوم: اشتغال ایجاد می‌کند و این یعنی کمک همه‌جانبه به رفاه اجتماعی و توسعه متوازن کشور.
با این همه خوب است دولت‌ها نگاه مثبت و حمایتی به شرکت‌های دانش‌بنیان داشته باشند.
چرا باید حمایت کرد؟
معمولا دانش‌بنیان‌ها گروهی از دانشمندان مسلح و مجهز به علم هستند، نه مال. این است که برای شروع نیاز به حمایت جدی مالی دارند تا ایده‌ها و اختراعات خود را به ثبت و اجرا برسانند. این است که برای شروع باید از آنها حمایت کرد و کشورها دقیقا همین کار را می‌کنند؛ البته مشروط به اینکه در ادامه شرکت‌های دانش‌بنیان بتوانند با تجاری‌سازی دانش خود، درآمد سرشار کسب کرده و به استقلال مالی و سپس توسعه کار تا حد رقابت‌های جهانی برسانند.
بنابراین دلیل ضرورت حمایت، در حقیقت تامین سوخت اولیه یک شرکت دانش‌بنیان واقعی است تا موتور محرکه آن را روشن کند. حمایت اولیه دولت مانند سوخت یک موشک برای یک شرکت دانش‌بنیان عمل می‌کند تا آن را از زمین کنده و به جو برساند؛ بعد از آن شرکت واقعی خود به مسیر خود تا بی‌نهایت ادامه می‌دهد و می‌تواند هم به دولت کمک کند و هم به شرکت‌های فعال و هم به جامعه.
چگونه می‌توان حمایت کرد؟
اینجا نکته مهم نظارتی به میدان می‌آید، زیرا بخش بزرگی از سودجویان به بهانه شرکت دانش‌بنیان، شکل می‌گیرند و تلاش می‌کنند حمایت‌های دولتی را با رانت و رابطه قورت دهند و در نهایت هم هیچ. این دو آسیب مهم دارد:
-اول آنکه بودجه حمایتی دولتی را در مسیر انحرافی قرار می‌دهند و به جای اینکه بودجه به هدف خود و به دست‌کنندگان اصلی برسد، به دست یک عده سودجو رسیده و حرام می‌شود. -دوم اینکه به نام دانش‌بنیان می‌شود و به کام دیگران و ضرر نهایی آن به وجاهت و جایگاه دانش‌بنیان‌های واقعی می‌رسد و اعتبار آنها را خدشه‌دار می‌کند. به همین خاطر است که نظارت بر دانش‌بنیان‌ها بسیار مهم است؛ مهمی که در کشور ما بایستی بیشتر آن را جدی بگیرند.
نمایشگاه برای حمایت از دانش‌بنیان‌ها
نمایشگاهی که به ابتکار معاونت علم و فناوری ریاست جمهوری در مصلای تهران از جنبه معرفی شرکت‌های دریایی به فعالان دریایی، جلب توجه مسئولان حکومتی، دولتی، قانون‌گذاری و قضایی به ارزش و اعتبار این شرکت‌ها و ایجاد انگیزه بیشتر برای شرکت‌های دانش‌بنیان مهم ارزیابی می‌شود.
نمایشگاه هم بعد محدود خود را دارد و نمی‌تواند یک اقدام مستمر و راهبردی تلقی شود. بنابراین، باید اقدامات دیگری در کنار این حمایت قرار بگیرد تا شرکت‌های دانش‌بنیان به‌طور مستمر و همیشگی مورد توجه و ترویج قرار گیرند. برای مثال، یک حمایت دائمی رسانه‌ای لازم است. چه به شکل همکاری با رسانه‌های کشور و چه به شکل تشکیل یک پایگاه خبری مستقل یا هر دو.
نکته دیگر که اساسی‌تر از همه است، همان ایجاد رابطه بین دانشگاه و صنعت است. بسیارند ایده‌های علمی که نیازمند محک عملی هستند و شرکت‌های بزرگ می‌توانند با حمایت مالی فرصت عملیاتی‌شدن به ایده را بدهند. توجه ما اکنون به سخنان علیپور، مدیرعامل شرکت کشتی‌سازی صدراست که اعلام حمایت کرد و بیان داشت که از ایده‌های عملی و نوآوری‌های دانشی حمایت می‌کند.
این اعلام می‌تواند از سوی دیگر شرکت‌های بزرگ مانند مجتمع کشتی سازی ایزوایکو، کشتی‌سازی شهید محلاتی بوشهر و... هم باشد. کمااینکه ممکن است این کارها را کرده باشند؛ اما همین نهاد فناوری ریاست‌جمهوری می‌تواند با سازوکار مشخص، این ارتباطات را به‌طور مستمر و دائمی ایجاد کند و به تعبیری، دست دانش‌بنیان‌ها و شرکت‌های بزرگ دریایی و غیردریایی را در دست هم بگذارد. ایجاد این سازوکار نمی‌تواند کار سختی باشد.
مسئله اینجاست که تعدد و پراکندگی دستگاه‌های حاکمیتی و دولتی و خصوصی در عرصه دریا، چنان زیاد است که یک مورد گاهی بی‌متولی است و گاهی چندین متولی پیدا می‌کند و اینجاست که آش دریایی ایران همیشه یا شور است یا بی‌نمک. نتیجه منطقی این است که در نگرش سیستمی ابتدا کل سیستم را باید به سامان رساند و سپس نکات فرعی مانند معرفی و حمایت از دانش‌بنیان‌ها و دیگر فعالان به‌خوبی حل خواهد شد.
شرط مجنونی دریایی ایران
بله! در ره منزل لیلی که خطرهاست در آن/ شرط اول قدم آن است که مجنون باشی. مجنون‌شدن دریایی ایران منوط و مشروط به سامان یافتن سازمان و ساختار کلی است. ایجاد یک تنه واحد برای دریا. ایجاد یک مدیریت و یک فرماندهی واحد. جلوگیری از پراکندگی مفرطی که هست. ممانعت از ریزریزشدن بودجه‌هایی که بین ده‌ها دستگاه چنان خرد و خمیر می‌شود که کارایی خود را از دست می‌دهد. اصل را که درست نکنیم، پرداختن به فرعیات هیچ دردی از توسعه دریایی ما دوا نخواهد کرد، بلکه زخمی به زخم‌های دیگر خواهد افزود.
مطالب مرتبط
