🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 خط استارت اصلاحات اقتصادی
دیروز محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی، اصلاحات «حوزه انرژی» را گام نخست و کلیدی در مسیر اصلاحات اقتصادی دانست. به گفته او، بدون واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی، نه در بخش تولید امکان رشد وجود دارد و نه در بخش مصرف می‌توان از هدررفت منابع جلوگیری کرد. قالیباف تاکید کرد که اصلاح قیمت‌ها باید به‌گونه‌ای انجام شود که منفعت مستقیم آن به مردم برسد و منجر به بزرگ‌تر شدن دولت نشود. در همین حال، تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز نشان می‌دهد عملکرد دولت در سال نخست اجرای برنامه هفتم توسعه در حوزه انرژی، به‌ویژه در بهینه‌سازی مصرف، ناکافی بوده است. مطابق این گزارش، هرچند که حل ناترازی انرژی به‌عنوان یک اولویت محوری در تدوین و تصویب برنامه هفتم در نظر گرفته شده است، اما در صورت ادامه روند کنونی و بدون طرح اجرایی، اهداف برنامه هفتم در حوزه انرژی محقق نخواهند شد. «دنیای‌اقتصاد» مسیر تحقق اصلاحات انرژی و چالش‌های پیش‌روی آن را در گفت‌وگو با نمایندگان مجلس مورد بحث و ارزیابی قرار داده است.
ناترازی در بخش انرژی به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی کشور در سال‌های اخیر شناخته می‌شود که نیازمند سیاستگذاری صحیح برای کاهش در سال‌های پیش‌رو است. روز گذشته محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی، در همایش بین‌المللی سرمایه‌گذاری و تامین مالی در صنعت نفت، گاز و پتروشیمی نیز به این موضوع پرداخت و بر لزوم واقعی شدن قیمت‌ حامل‌های انرژی و تقدم اصلاحات انرژی‌بر اصلاحات اقتصادی تاکید کرد. از سوی دیگر، در برنامه هفتم پیشرفت نیز توجه ویژه‌ای به چالش ناترازی انرژی شده و احکامی برای حل این چالش در نظر گرفته شده است.

پس از گذشت بیش از یک‌سال از شروع اجرای این برنامه، مرکز پژوهش‌های مجلس به عملکرد دولت در اجرای این احکام در فصل ۹ پرداخته است. جمع‌بندی گزارش این مرکز حاکی از آن است که مهم‌ترین هدف برنامه هفتم در صنعت انرژی یعنی بهینه‌سازی انرژی عملکرد قابل‌توجهی نداشته است و عملکرد محقق‌شده در بخش برق نیز قابل‌توجه نیست. این گزارش نتیجه می‌گیرد که با ادامه این روند و بدون تقویت اقدامات اجرایی، اهداف نهایی برنامه هفتم پیشرفت در حوزه انرژی تحقق نمی‌یابند.

ناترازی انرژی به معنای فزونی تقاضای انرژی‌بر عرضه آن، در سال‌های اخیر خود را به‌صورت قطعی‌های برق صنایع، شرکت‌های اداری و منازل مسکونی نمایان ساخته است. به صورت غیرمستقیم نیز به تعطیلی ادارات دولتی و کاهش ساعات اداری، افزایش آلودگی هوا منجر شده است. چالش اصلی این روزهای اقتصاد ایران، در نهایت هم هزینه‌های اضافی بر بخش تولید اعمال کرده و هم خانوار را ناراضی کرده است. با بروز این چالش و تعمیق آن در فضای اقتصادی جامعه، مسوولان کشور نیز برای حل آن درگیر شده‌اند.
قیمت واقعی برای چالشی واقعی
روز گذشته محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی، که در همایش بین‌المللی سرمایه‌گذاری و تامین مالی در صنعت نفت، گاز و پتروشیمی شرکت کرده‌ بود، در بخشی از سخنان خود به اهمیت اصلاحات در بخش انرژی پرداخت. او اصلاحات در حوزه انرژی را پیش‌نیاز اصلاحات اقتصادی دانست و بر واقعی‌شدن قیمت انرژی تاکید کرد. رئیس مجلس شورای اسلامی با اشاره به اهمیت نقش قیمت‌های نسبی در اقتصاد یادآور شد که صرفه‌جویی در مصرف زعفران و اسراف در مصرف نان مثال بارزی است که نشان می‌دهد چگونه قیمت‌های غیرواقعی به هدررفت منابع منجر می‌شوند. با این حال او اصلاح قیمت را مشروط به این امر کرد که اولین منفعت آن به‌صورت مستقیم به مردم برسد و برای بزرگ کردن دولت مصرف نشود. محمدباقر قالیباف در ادامه صحبت‌های خود، اصلاحات انرژی را در دو قسمت تولید و مصرف توصیف کرد که دو روی یک سکه‌اند.

اصلاح در بخش تولید، فرصتی بدون ریسک است و اصلاح در بخش مصرف، فرصتی همراه با ریسک است که باید با خرد جمعی و دخالت مستقیم مردم انجام داد تا از اشتباه جلوگیری شود. او بیان کرد که اصلاح در حوزه انرژی، منبع سرمایه‌گذاری بزرگی ایجاد می‌کند که می‌تواند منشأ تحول در کشور باشد. پیشترمسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور ایران در مورد قیمت حامل‌های انرژی عنوان کرده بود که هر چند شکی نیست که قیمت‌آنها را باید اصلاح کرد اما این کار بدون برنامه و کارکارشناسی صورت نمی‌گیرد.

ناترازی انرژی در آیینه برنامه هفتم
چالش ناترازی انرژی در مهم‌ترین سند برنامه‌محور کشور نیز مورد توجه قرار گرفته است. برنامه هفتم پیشرفت که برای اجرا در سال‌های ۱۴۰۳ تا ۱۴۰۷ نوشته شده است، در فصل۹ تحت عنوان انرژی، چهار مساله اصلی کشور در صنعت انرژی را هدف قرار داده است. حل مساله ناترازی انرژی از جمله گاز، برق، بنزین و گازوئیل در سمت تولید و مصرف از جمله اصلی‌ترین اهداف این فصل است. حذف ایران از معادلات انرژی منطقه، عدم تکمیل زنجیره ارزش نفت و گاز و عدم شفافیت درآمد-هزینه صنعت نفت سه چالش محوری دیگر‌ هستند که در این فصل از قانون برنامه هفتم مورد توجه قرار گرفته‌اند. در بخش اجرای این فصل، از زمان ابلاغ قانون تا پایان سال ۱۴۰۳ تمرکز اصلی دستگاه‌های اجرایی بر تدوین آیین‌نامه‌های و دستورالعمل‌های اجرایی بوده و به همین دلیل اهداف کمی برای سال نخست به‌صورت حداقلی در نظر گرفته شده است. با این حال عملکرد بخش برق در سال نخست مطلوب ارزیابی نشده است. میزان تحقق اهداف صنعت برق در سال۱۴۰۳ حدود ۵۳.۴درصد ارزیابی شده است. همچنین در این بخش، در جهت مردمی‌سازی فرآیند بهینه‌سازی مصرف انرژی و صادرات برق نیروگاه‌های حرارتی و تجدیدپذیر جدیدالاحداث هیچ‌گونه عملکردی ثبت نشده است.

نقطه قابل‌توجه این صنعت در تحقق احکام، افزایش سهم معاملات برق در بازار انرژی است که به ۴۸ درصد از کل معاملات رسیده است که علاوه بر تحقق اهداف سال نخست، ۸۰درصد از هدف نهایی برنامه هفتم در این مورد را نیز محقق کرده است. در میان شاخص‌های کمّی تعریف‌شده در صنعت برق، ظرفیت نامی منصوبه نیروگاه‌ها، ظرفیت نیروگاه‌های تجدیدپذیر، میزان تولید کل برق و برق تجدیدپذیر و حداکثر توان تولید و میزان تقاضا در ساعات اوج بار به‌دلیل نقش مستقیم در پایداری شبکه و امنیت انرژی کشور، اهمیت بالایی دارند. همان‌طور که در شکل یک مشاهده می‌شود، در سال ۱۴۰۲ میزان ظرفیت نامی تولید برق ۹۲.۸هزار مگاوات بوده است که براساس برنامه، با افزایش ۳.۷هزار مگاواتی در سال۱۴۰۳ باید به ۹۶.۵۸هزار مگاوات می‌رسیده است که در عمل با ثبت ظرفیت ۹۴.۶هزار مگاواتی، حدود ۲هزار مگاوات شکاف با هدف سال اول را نشان می‌دهد. درخصوص ظرفیت نیروگاه‌های تجدیدپذیر کشور نیز هدف ۱۹۷۸ مگاواتی برای پایان سال۱۴۰۳ در نظر گرفته شده است؛ اما در عمل ظرفیت این بخش از نیروگاه‌ها به ۱۴۵۷مگاوات رسیده و عملکرد ۴۵.۳درصدی را ثبت کرده است.

لزوم توجه به راهکارهای سمت تقاضا
از دیگر اهداف مهم صنعت برق در برنامه هفتم، حداکثر توان تولید و حداکثر تقاضای برق در اوج مصرف بوده که اهداف تعیین‌شده و عملکرد آن در شکل ۲ نشان داده شده است. در سال۱۴۰۲ میزان حداکثر توان تولید در اوج حدود ۶۰.۸هزار مگاوات بوده است که طبق هدف تعیین‌شده در برنامه در سال۱۴۰۳ باید به ۶۳هزار مگاوات می‌رسید؛ اما درعمل این میزان برابر با ۶۲.۳ بوده است که نشان از عملکرد ۷۰درصدی دارد.
براساس این گزارش، عوامل مختلف محیطی نظیر خشکسالی و عدم کارکرد مکفی نیروگاه‌های برقابی بر این شاخص اثر داشته‌اند و با توجه به روند فعلی، دستیابی به هدف‌گذاری سال‌های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ که افزایش ۱۳.۲ و ۴.۳ هزارمگاواتی را هدف قرار داده است، جای تردید دارد. نکته قابل‌توجه، هدف‌گذاری برنامه هفتم برای حداکثر تقاضا است که دولت را ملزم می‌کند تا راهکارهای سمت تقاضا را نیز به‌کار برد. برای سال۱۴۰۳ میزان افزایش تقاضا در اوج مصرف ۵.۴هزار مگاوات در نظر گرفته شده است که در عمل تقاضا ۲هزار مگاوات نیز بیشتر از هدف‌گذاری اتفاق افتاده است. این انحراف ۳۷درصدی، فشار دوچندانی بر شبکه برق اعمال می‌کند و لزوم توجه دولت به راهکارهای سمت تقاضا و مدیریت مصرف را روشن می‌کند. در سایر بخش‌ها از جمله بهینه‌سازی مصرف انرژی که مهم‌ترین هدف فصل۹ برنامه هفتم پیشرفت است، عملکردی گزارش نشده است.

همچنین شاخص‌هایی مانند افزایش تولید نفت و گاز از میادین مشترک، تولید میعانات گازی به اهداف تعیین‌شده در برنامه به‌طور کامل دست نیافته‌اند. با این حال این در حوزه نفت و گاز، وضعیت تولید نسبت به مدیریت مصرف و تجارت انرژی مطلوب‌تر ارزیابی شده و بخش قابل‌توجهی از اهداف تولیدی تحقق یافته‌اند. در انتها گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، اهداف نهایی برنامه هفتم پیشرفت در بخش انرژی را در صورت ادامه روند کنونی و بدون تقویت اقدامات اجرایی قابل تحقق نمی‌داند.

🔻روزنامه ایران
📍 فاصله نجومی قیمت کارخانه و بازار خودرو
بازار خودرو در هفته‌های اخیر بار دیگر با شوک قیمتی مواجه شده است. پس از ماه‌ها تعادل نسبی در معاملات، قیمت‌ها در تمامی بخش‌ها از خودروهای وارداتی تا مونتاژی و داخلی روند صعودی به خود گرفته‌اند. فعالان بازار از بازگشت واسطه‌ها خبر می‌دهند؛ نشانه‌ای از اینکه بازار دوباره به تنظیمات پیشین خود بازگشته و فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد در حال گسترش است.

نامشخص بودن واردات و محدودیت عرضه
بررسی‌های پلتفرم‌های آنلاین نشان می‌دهد برخی مدل‌های وارداتی در هفته‌های اخیر
۵۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان افزایش قیمت داشته‌اند.
مسیح فرزانه، کارشناس بازار خودرو، مبهم بودن وضعیت واردات در سال ۱۴۰۴ را عامل اصلی این جهش می‌داند و به «ایران» می‌گوید: «آمار رسمی از واردات ۲۵ هزار خودرو سخن می‌گوید، اما این خودروها مربوط به ثبت سفارش‌های سال گذشته‌اند و عرضه تازه‌ای صورت نگرفته است.»
محدودیت عرضه و رشد تقاضا باعث شده حتی خودروهای داخلی روند صعودی قیمت را تجربه کنند. این کارشناس بازار خودرو همچنین نوسانات ارزی را عامل دوم افزایش قیمت‌ها می‌داند. به گفته او، افزایش نرخ دلار، نسبت عرضه و تقاضا را کاملاً بر هم زده است. حتی با تعدیل نرخ ارز، بازار همچنان در وضعیت بلاتکلیفی قرار دارد.

سیگنال‌های منفی به بازار
این کارشناس خودرو با اشاره به خودروهای پرتقاضایی مانند پژو ۲۰۷، تارا و دنا، می‌گوید: «فاصله قیمت کارخانه و بازار در این مدل‌ها که رند بازار خودرو هستند همواره قابل توجه بوده و اکنون دوباره در حال گسترش است.» او به کاهش تیراژ عرضه خودروسازان در نیمه اول سال نسبت به مدت مشابه سال گذشته اشاره کرده و آن را سیگنالی منفی برای بازار می‌داند.

رویافروشی یا خالی فروشی؟
اما جذابیت سرمایه‌ای خودرو همچنان پابرجاست. حذف شرط بلوکه پول در فروش‌های اخیر باعث شد موجی از ثبت‌نام‌ها ایجاد شود؛ این نشان می‌دهد مردم با آگاهی از ریسک تحویل طولانی‌مدت، خودرو را به چشم یک کالای سرمایه‌ای نگاه می‌کنند حتی کاهش تیراژ تولید و افزایش ریسک تأخیر در تحویل خودرو، مانع ثبت‌نام مردم نشده و آنها حاضرند شانس خود را در خرید خودرو امتحان کنند. مسیح فرزانه کارشناس بازار، استقبال مردم از این شرایط فروش را گواهی بر سرمایه‌ای باقی ماندن خودرو در ذهن جامعه می‌داند. او این نوع عرضه را «رویافروشی» می‌نامد و توضیح می‌دهد: «برخی خودروسازان با هدف جذب نقدینگی اقدام به فروش‌هایی کرده‌اند که بیشتر شبیه خالی‌فروشی است تا فروش واقعی. با این حال، حضور گسترده مردم در این طرح‌ها نشان می‌دهد که خودرو هنوز کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شود و خریداران حتی با پذیرش ریسک طولانی‌مدت تحویل، اقدام به ثبت‌نام می‌کنند.»

خودرو؛ کالای سرمایه‌ای در دوران تورم
در سال‌های اخیر، بازار خودرو همواره یکی از پناهگاه‌های سرمایه در دوران تورم بوده است. هرچند این نقش اکنون تا حدی به بازارهایی مانند ارز و طلا منتقل شده، اما به دلیل واکنش کندتر خودرو نسبت به نوسانات اقتصادی، همچنان توجه سرمایه‌گذاران را به خود جلب می‌کند.
عبدالله بابایی، کارشناس بازار خودرو، در گفت‌وگو با «ایران» تأکید می‌کند که بازار خودرو دوباره از حالت مصرفی خارج شده و به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شده است. او می‌گوید: « نوسانات ارز، مردم را به سمت خرید دارایی‌هایی مانند خودرو سوق داده است. حتی وقتی قیمت‌ها بالا باشد، تقاضا همچنان افزایش می‌یابد؛ زیرا خودرو در شرایط تورمی به نوعی سپر سرمایه‌ای تبدیل شده و خریداران به دنبال حفظ ارزش دارایی خود هستند.»
بابایی دلیل افزایش قیمت خودروهای داخلی و وارداتی را دو عامل اصلی می‌داند: «افزایش نرخ ارز و فاصله قابل توجه قیمت کارخانه تا بازار آزاد، انگیزه واسطه‌ها و دلالان را بار دیگر فعال کرده است. ثبات نرخ ارز برای چند ماه می‌تواند التهاب بازار را کاهش دهد، اما بی‌ثباتی ارزی و سردرگمی سرمایه‌گذاران، بزرگ‌ترین تهدید برای ثبات بازار به شمار می‌رود. وقتی قیمت یورو از ۹۵ هزار تومان به ۱۲۵ هزار تومان افزایش می‌یابد، اما قیمت خودرو ثابت می‌ماند، خریداران برای حفظ ارزش دارایی خود وارد بازار می‌شوند و همین موضوع باعث افزایش شدید تقاضا و در نتیجه رشد قیمت‌ها می‌شود.»
او درباره وضعیت فعلی بازار توضیح می‌دهد: «افزایش قیمت خودروهای وارداتی عمدتاً ناشی از رشد نرخ ارز و محدودیت در تخصیص ارز و ترخیص خودروهاست، در حالی که افزایش قیمت خودروهای داخلی نیز به دلیل افزایش نرخ ارز و شکاف میان قیمت کارخانه و بازار رخ داده است. در شرایط فعلی، نوسان ارزی باعث سردرگمی خریداران شده و آنها نمی‌دانند پول خود را در خودرو، ارز یا طلا سرمایه‌گذاری کنند؛ این سردرگمی، بزرگ‌ترین چالش اقتصادی فعلی بازار است.»
چشم‌انداز بازار؛ رشد آرام اما پایدار
بازار خودرو در حال حاضر در وضعیتی شکننده قرار دارد؛ محدودیت عرضه، نوسانات ارزی و نگاه سرمایه‌ای مردم سه ضلع اصلی افزایش قیمت‌ها هستند. کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که رشد بازار خودرو آرام و خزنده باشد، اما مسیر افزایش قیمت‌ها ادامه خواهد یافت. حتی اگر نوسانات کوتاه‌مدت رخ دهد، روند کلی بازار صعودی است و انتظار می‌رود این وضعیت در ماه‌های آینده نیز ادامه یابد، به‌گونه‌ای که خودرو همچنان به کالای سرمایه‌ای پرتقاضا تبدیل شود.

شکاف قابل توجه قیمت خودروهای داخلی

بررسی بازار خودرو نشان می‌دهد فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار آزاد در برخی مدل‌های پرتقاضای داخلی به شکل چشمگیری افزایش یافته است. به عنوان مثال: پژو ۲۰۷ پاناروما دنده‌ای با قیمت کارخانه ۸۳۵ میلیون تومان، در بازار آزاد به یک میلیارد و ۱۲۰ میلیون تومان رسیده است.
پژو ۲۰۷ اتوماتیک TU۵P در کارخانه ۹۹۴ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده، اما در بازار آزاد با ۱ میلیارد و ۲۹۰ میلیون تومان معامله می‌شود. پژو پارس XU۷P که در کارخانه ۴۴۵ میلیون تومان به فروش می‌رسد، در بازار آزاد یک میلیارد تومان قیمت خورده است. شاهین G دنده‌ای نیز از قیمت کارخانه ۹۱۸ میلیون تومان، به ۱ میلیارد و ۲۲۰ میلیون تومان در بازار آزاد رسیده است. ارقامی که نشان می‌دهد که شکاف بین قیمت کارخانه و بازار آزاد، زمینه را برای رشد حضور واسطه‌ها و افزایش سوداگری فراهم کرده و التهاب بازار خودروهای داخلی را بیش از پیش تشدید کرده است.

🔻روزنامه تعادل
📍 سرنوشت آینده در دست ناترازها
چند روز پس از نهایی شدن فرآیند انحلال بانک آینده و ادغام آن در بانک ملی، همچنان سوالاتی در مسیر نحوه این جابه‌جایی و مدلی که بانک مرکزی برای تامین زیان انباشته این بانک در نظر گرفته، باقی مانده است. در واقع چالش اصلی اینجاست که اگر این بانک با بیش از ۵۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته منحل شود، تکلیف این زیان چه می‌شود و آیا این خطر وجود دارد که یک بار مالی تازه برای بانک مرکزی و البته تمام اقتصاد ایران به وجود بیاید یا مسیرهای دیگری دنبال خواهد شد؟

در روزهای گذشته مسوولان بانک مرکزی تلاش کرده‌اند به این سوالات پاسخ دهند اما حالا و از سوی قوای سه‌گانه این فرآیند مورد تایید قرار گرفته است. پس از آنکه اعلام شد انحلال بانک آینده با تایید سران قوا صورت گرفته دو روز قبل رییس مجلس از این اقدام تقدیر کرد و روز گذشته نیز رییس قوه قضاییه توضیحاتی جدید در این زمینه ارایه داد. رییس قوه قضاییه، به موضوع انحلال بانک آینده اشاره کرد و گفت: مساله ناترازی بالای بانک آینده سال‌هاست که مطرح است. البته برخی بانک‌های دیگری نیز در سطح دیگر دارای مشکل ناترازی هستند. از اواخر دولت دوازدهم بود که افراد مختلفی در قوای سه‌گانه و صاحب‌نظران حوزه اقتصاد و امور بانکی، مسائلی را درخصوص بانک آینده مطرح می‌کردند. همیشه نیز این بحث مطرح بود که چنانچه امکان اصلاح این بانک وجود دارد، تدابیر لازم در این راستا اتخاذ شود. در همین جهت، بالغ بر ۲ مرتبه، در دولت‌های دوازدهم و سیزدهم، اختیاراتی از «شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا» اخذ شد و نحوه تعیین هیات‌مدیره و مدیرعامل بانک مزبور تغییر کرد. النهایه، سازوکارهای تعبیه‌شده، مثمرثمر واقع نشدند و روزبه‌روز به‌صورت تصاعدی بر حجم اضافه برداشت‌ها و کسری‌های بانک آینده افزوده شد؛ به‌طوری که خیلی از افراد در خودِ بانک مرکزی و وزارت اقتصاد، در سال ۱۴۰۲ به این نتیجه رسیدند که بانک مذکور قابل اصلاح نیست و باید منحل شود و در همین خصوص به دولت سیزدهم نامه نوشته شد. البته در آن مقطع زمانی، این نامه، به صحن «شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا» نیامد بلکه به دبیرخانه شورای عالی ارجاع شد تا کارشناسی شود؛ در آنجا، جمع‌بندی صورت گرفته این بود که کماکان راه اصلاح بانک آینده وجود دارد؛ فلذا مدتی نیز این قضیه به درازا کشید.وی افزود: در اینجا من اصرار کردم که متولی این قضیه، بانک مرکزی و هیات‌عالی این بانک است و بانک مرکزی باید از اختیارات قانونی خود در قبال بانک آینده استفاده کند و چنانچه اختیاراتی فراقانونی را نیز نیاز داشت و طلب کرد، درخصوص تفویض این اختیارات، در مراحل آتی تصمیم‌گیری شود. من تاکید داشتم که هرقدر دیرتر درخصوص بانک آینده اتخاذ تصمیم و عمل کنیم، زیان وارده بیشتر می‌گردد؛ چه اصلاح و چه انحلال، باید هر چه زودتر صورت گیرد. رییس قوه قضاییه بیان داشت: در سال ۱۴۰۳، بانک مرکزی به رییس‌جمهور به عنوان رییس «شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا» نامه نوشت و اعلام کرد که نظرش انحلال بانک آینده است؛ در آن مقطع نیز مسوولان اجرایی شورای هماهنگی اقتصادی تصمیم گرفتند در مورد این موضوع کار کارشناسی بیشتر صورت گیرد و پیشنهاد انحلال بانک آینده را در دستورکار«شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا» قرار ندادند.وی تصریح کرد: همزمان متولیان بانک مرکزی سرانجام پذیرفتند که وفق قانون، اختیار انحلال بانک آینده را دارند؛ البته تاکید داشتند که بعد از انحلال، نیاز به اقداماتی است که اختیارات مرتبط با آن اقدامات را ندارند؛ ما خطاب به آنها تاکید کردیم که بعد از انحلال، درخصوص اعطای اختیارات به شما، مساعدت‌های لازم صورت می‌گیرد. محسنی اژه‌ای اظهار کرد: سرانجام در تاریخ ۱۵ مهر، هیات‌عالی بانک مرکزی، انحلال بانک آینده را تصویب کرد. من متعاقب این مصوبه، در تاریخ ۲۰ مهر، نامه‌ای را در ۶ بند خطاب به دبیر «شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا» تنظیم کرده و رونوشت‌های مربوطه را نیز ارسال کردم. بندهای نامه مزبور، بدین شرح است: ضرورت تعیین‌تکلیف سپرده سپرده‌گذاران خرد و کلان؛ ضرورت تعیین‌تکلیف کارکنان؛ ضرورت شناسایی و تعیین‌تکلیف دارایی‌های بانک؛ نحوه قیمت‌گذاری اموال و دارایی‌های بانک؛ تعیین‌تکلیف سهامداران خرد و کلان؛ نحوه رسیدگی به تخفات قبل و تخلفات احتمالی در زمان انحلال و تا پایان مراحل تسویه. در واقع من با تجاربی که درخصوص مسائل مرتبط داشتم، پیش‌بینی کردم که در مراحل انحلال بانک آینده، مسائلی حادث شود؛ فلذا به متولیان مربوطه توصیه‌ها و تذکرات لازم را دادم.

رییس قوه قضاییه افزود: انصافاً بانک مرکزی، در قضیه بانک آینده زحمات زیادی را متحمل شد و چاره‌اندیشی‌هایی داشت؛ مقرر شده تا اختیارات بعدی در مراحل انحلال که از آن با عنوان «اختیارات اعطایی جهت اجرای فرآیند گزیر» یاد می‌شود، برای متولیان ذیصلاح لحاظ شود. وی تصریح کرد: در قضیه انحلال بانک آینده، تمام تلاش‌ها معطوف به آن است که حقوق همه افراد، مراعات شود و جلوی تحمیل ضررهای بیشتر گرفته شود. مبلغ ۴۵۰ همتی که پیرامون زیان این بانک گفته می‌شود، رقم بسیار قابل توجهی است و هر چه زودتر جلوی آن باید گرفته می‌شد.
رییس قوه قضاییه خاطرنشان کرد: برخی فکر می‌کنند که بدهی‌های بانک آینده به بانک ملی منتقل می‌شود؛ باید بگویم که این‌طور نیست؛ یا برخی گمان می‌کنند که با سهامدارانی که تخلف یا جرم کردند، برخوردی صورت نمی‌گیرد؛ از قضا، بند ششم نامه‌ای که من در تاریخ ۲۰ مهر تنظیم کردم، ناظر بر همین قضیه است؛ یعنی نحوه رسیدگی به تخلفات. وی افزود: کمتر از ۵درصد سپرده‌ها متعلق به ۹۵درصد از سپرده‌گذاران بانک آینده است و ۵درصد مابقی سپرده‌گذاران، دارای ۹۵درصد از سپرده‌های این بانک هستند؛ به هر ترتیب، تمام تلاش‌ها معطوف به آن است که سپرده‌گذاران به حقوق خود برسند و در مورد کارکنان بانک نیز تدابیری اتخاذ می‌شود. در اینجا باید توجه داشت که برخی از سپرده‌گذاران، پول‌هایی را به عنوان سپرده در بانک آینده گذاشتند که آن پول‌ها، قابل سپرده‌گذاری نبودند یعنی اجازه نداشتند از آن پول‌ها سپرده‌گذاری کنند؛ یا برخی سپرده‌ها، صوری هستند؛ همه این موارد باید به صورت دقیق و جامع بررسی شود. محسنی اژه‌ای اظهار داشت: مصمم هستیم فرآیند انحلال بانک آینده با کمترین هزینه انجام شود و در این قضیه، به سپرده‌گذاران، سهامداران و کارکنان این بانک و مهم‌تر از همه به اقتصاد کشور کمک کنیم؛ این ۴۵۰ همتی که درخصوص بانک آینده مطرح است، واجد تورم و نقدینگی بود و چنانچه ادامه می‌یافت، ضررهای بیشتری را تحمیل می‌کرد.سخنگوی دولت نیز روز گذشته درباره فرآیند انحلال بانک آینده توضیحاتی جدید داد. سخنگوی دولت با اشاره به فرآیند انحلال بانک آینده، گفت: نزدیک ۳ میلیون نفر در بانک آینده سپرده‌گذار بودند و بیش از ۳ هزار نفر در این بانک شاغل بودند و فرآیندی که به سمت انحلال طی خواهد کرد، در راستای جلوگیری از ناترازی بانک‌هاست. دارایی‌ها، بدهی‌ها و ناترازی‌های بانک آینده در صندوق ضمانت سپرده‌ها تعیین تکلیف می‌شود و منابع و دارایی‌های نقدشونده این بانک به بانک ملی منتقل شده است. اگر زیان و بدهی‌های این بانک با دارایی‌های این بانک تعادل نداشته باشد و تکافوی آن را نکند، سهامداران این بخش را متقبل خواهند شد.
همزمان با این تحولات، بانک مرکزی هشداری جدی به سایر بانک‌های ناتراز داد که در صورت عدم توانایی در بهبود وضعیت خود این احتمال وجود دارد که با سرنوشت بانک آینده مواجه شوند. معاون بانک مرکزی گفت: بانک‌ها و موسساتی که از نسبت‌های نظارتی و بهداشت سلامت بانکی دور شوند حتما تامین مالی که توسط آن انجام می‌شود غیر تورمی و با کیفیت نیست؛ بنابراین از ادامه فعالیت آنها جلوگیری خواهد شد. لذا اگر بانکی به سمت اصلاح وضعیت نرود و از اراده لازم برای اصلاح ساختار ترازنامه‌ای خود برخوردار نباشد، حتما باید در فرآیند گزیر قرار گیرد و در نهایت منحل شود. محمد شیریجیان با بیان اینکه دور باطل مسیر تورمی بانک‌ها و موسسات مالی ناتراز از تامین مالی بی‌کیفیت این بنگاه‌ها آغاز می‌شود، اظهار کرد: بانک‌ها و موسسات مالی مهم‌ترین کانال انتقال سیاست‌های پولی و بازیگران و عاملان اجرای ابزارهای سیاست‌های پولی هستند چون زمانی که سیاست‌گذار از ابزارهایی نظیر نرخ سپرده قانونی، نرخ سود یا ابزار کنترل مقداری ترازنامه یا دیگر ابزارها و سیاست‌های پولی استفاده می‌کند مهم‌ترین بازیگران اجرای این ابزار بانک‌ها و موسسات اعتباری هستند.

وی خاطرنشان کرد: در این شرایط اگر بانکی از شاخص‌های نظارتی مناسبی همچون نسبت کفایت سرمایه، نسبت مطالبات غیر جاری و نسبت پوشش نقدینگی برخوردار باشد بستر مناسبی برای اجرای اثر بخش سیاست‌های پولی خواهد داشت و اثر بخشی بهتری در مسیر اعمال سیاست‌های پولی، بهبود متغیرهای اقتصادی و کنترل تورم خواهد داشت و در مقابل اگر بانک‌ها و موسسات مالی نسبت‌های نظارتی مناسبی نداشته باشند تبدیل به عامل اختلال در سیاست‌های پولی خواهند شد.

شیریجیان افزود: یکی از مهم‌ترین ابزارهایی که امروزه تمامی بانک‌های مرکزی برای اجرای سیاست‌های پولی و کنترل تورم پیاده‌سازی می‌کند استفاده از ابزار نرخ سود است، بانک‌ها در شرایط ناترازی دستاورد اجرای این سیاست‌ها را به عکس خود تبدیل می‌کنند، چراکه همزمان با افزایش نرخ سود اگر بانکی با ناترازی نقدینگی مواجه باشد از یک طرف سود سپرده‌های خود را با نرخ بالاتری باید پرداخت کند به عبارتی جریان خروجی نقدینگی بیشتری دارد ولی از طرف دیگر چون تسهیلات در سمت راست ترازنامه از نقدپذیری لازم برخوردار نیست عملا جریان امحای نقدینگی اتفاق نمی‌افتد، چراکه از یک طرف بانک به دلیل افزایش نرخ سود سپرده، سود بالاتری پرداخت می‌کند و از طرف دیگر چون تسهیلات پرداختی این بانک با کیفیت و جاری نیست یا دارایی‌های موسسه به اموالی نظیر ملک تبدیل شده که از جریان مناسب نقدینگی برخوردار نیست نمی‌تواند پرداخت سود سپرده را از محل درآمد دارایی‌هایش تامین کند؛ لذا این روند به اضافه برداشت از بانک مرکزی تبدیل می‌شود و این روند منجر به افزایش پایه پولی و نقدینگی و در نهایت تورم می‌شود.

وی تصریح کرد: زمانی که سیاست‌گذار تصمیم به استفاده از ابزار نرخ سپرده قانونی می‌گیرد، اگر بانکی از ذخایر مازاد لازم برخوردار نباشد این افزایش سپرده قانونی که باید اثر انقباضی و کنترلی بر نقدینگی داشته باشد و بتواند درنهایت تورم را کنترل کند تبدیل به برداشت از منابع بانک مرکزی می‌شود و افزایش پایه پولی، نقدینگی و در نهایت تورم را به دنبال دارد. معاون سیاست‌گذاری پولی بانک مرکزی افزود: به این ترتیب وقتی یک بانک بالای ۳۰۰ همت اضافه برداشت از محل ترازنامه بانک مرکزی دارد اثار بسیار سوء نقدینگی و آثار تورمی دارد رفتار این بانک را باید ۸۵ میلیون نفر جمعیت کشور تحمل کنند؛ لذا این بانک یا باید برنامه لازم برای اصلاح خود ارایه دهد که منجر به این اضافه برداشت و ناترازی نشود یا اینکه اگر اراده لازم را ندارد باید وارد فرآیند انحلال شود تا چشمه افزایش پایه پولی نقدینگی و درنهایت تورم خشکانده شود.
وی گفت: براساس استانداردهای بین‌المللی نسبت کفایت سرمایه بانک‌ها ۱۳درصد تعریف شده است و این استاندارد با این هدف طراحی شده که بانک‌ها بتوانند نقش سازنده‌ای در فضای اقتصادی کشور داشته باشند. بر همین اساس بانک مرکزی طی سال‌های اخیر حداقل نسبت کفایت سرمایه برای شبکه بانکی را هشت درصد تعیین کرده است. در این شرایط وقتی نسبت کفایت سرمایه بانکی منفی ۶۰۰ درصد است بیانگر این واقعیت است که این بانک نه تنها نقش سازنده‌ای در سیاست‌های پولی ندارد بلکه ادامه فعالیت آن اثر مخربی در اعمال این سیاست‌ها به دنبال دارد. شیریجیان خاطرنشان کرد: زمانی که به دلیل اضافه برداشت یک بانک میزان پایه پولی کشور حداقل ۳۰۰ همت افزایش می‌یابد این بانک نمی‌تواند نقش سازنده‌ای در اجرای سیاست‌های پولی و مدیریت موثر متغیر‌های کلان اقتصادی داشته باشد، چون باعث افزایش پایه پولی، نقدینگی و درنهایت اثار تورمی دارد یا بانکی با زیان انباشته بالای ۵۰۰ همت مشخص است که کسب و کار سالمی ندارد، چراکه با پرداخت سود سپرده بالا منجر به خروج نقدینگی شده و منجر به خلق دارایی شده است.

معاون سیاست‌گذاری پولی بانک مرکزی با بیان اینکه یکی از مهم‌ترین اقداماتی که بانک مرکزی در دستور کار خود قرار داده است ساماندهی بانک‌ها و موسسات اعتباری است، افزود: در این چارچوب اگر بانکی مسیر احیا و ساماندهی خود را با هماهنگی بانک مرکزی تعریف کرده باشد حتما بانک مرکزی هم کمک می‌کند که این موسسه به شرایط با ثبات خودش برسد، اما اگر بانکی اراده‌ای برای این اصلاحات نداشته باشد حتما وارد فرآیند گزیر می‌شود تا این عوامل مخل سیاست‌های اقتصادی برطرف شود. وی افزود: در شرایطی که بانک‌ها از شرایط مناسبی برخوردار نباشند سیاست‌های پولی نتیجه عکس در برخواهد داشت در این شرایط تصمیمی که باید مقام سیاست‌گذار پولی اتخاذ کند این است که یا بانک‌ها برنامه لازم را برای بازسازی خود ارایه دهند تا نسبت‌های نظارتی خود را احیا کنند تا از شرایط با ثبات و همواری برخوردار شوند تا سیاست‌های پولی به صورت موثری عمل کند یا اگر بانکی به سمت اصلاح وضعیت نرود و از اراده لازم برای اصلاح ساختار ترازنامه‌ای خود برخوردار نباشد، حتما باید در فرآیند گزیر قرار گیرد و درنهایت منحل شود. دغدغه اصلاح نظام بانکی در ایران به سال‌ها قبل باز می‌گردد و این میراث که به دولت چهاردهم رسیده فعلا با انحلال مهم‌ترین بانک ناتراز کشور همراه شده مسیری که می‌تواند برای سایر ناترازها نیز دنبال شود.

🔻روزنامه اعتماد
📍 سد تعرفه‌ای مبادلات تهران و اکو
۶۳ سال از عمر سازمان همکاری‌های اقتصادی می‌گذرد؛ چرا هنوز تجارت کشورهای عضو چشمگیر نیست؟ چرا تجارت ایران با کشورهای عضو اکو بسیار اندک است؟ چرا در سال‌های اخیر این تجارت در یک محور سینوسی حرکت کرده است؟ مرور داده‌های تجارت ایران و کشورهای عضو «اکو» نشان می‌دهد اگر چه از سال ۱۴۰۰ تاکنون روند مبادلات در مجموع صعودی بوده اما یک روند پر فراز و نشیب داشته. البته به دلیل عدم وجود اطلاعات در خصوص تجارت ایران و «اکو » در سال جاری نمی‌توان به‌ طور قطعی اعلام کرد که کماکان این روند سینوسی ادامه دارد یا نه؟ به‌رغم پیگیری‌های «اعتماد» تا زمان انتشار این گزارش مقامات دولتی مسوول در سازمان توسعه تجارت و گمرک ایران در این زمینه آماری در اختیار ما قرار ندادند. در این میان مبادلات «اکو» در سال ۲۰۲۵ صعودی پیش‌بینی شده است آن هم پس از یک سقوط آزاد نگران‌کننده در سال ۲۰۲۴. البته ایران به دنبال رشد مبادلات تجاری با «اکو» است. بر همین اساس در گردهمایی روزهای اخیر «وزرای کشور» سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو)، مقامات ایرانی از برنامه‌های تهران در مورد مبارزه با قاچاق، افزایش امنیت در بازارچه‌های مرزی مشترک و مناطق آزاد همزمان با توسعه مبادلات در این مناطق رونمایی کردند. چند روز پیش علی زینی‌وند، سخنگوی وزارت کشور اعلام می‌کند که یکی از پیشنهادهای مهم تهران در این اجلاس برقراری مناطق آزاد تجاری میان برخی کشورهای عضو یا میان همه آنهاست. طبق اظهارات سخنگوی وزارت کشور هنوز موضوع تجارت آزاد و برداشتن تعرفه‌ها در این سازمان اتفاق نیفتاده است. در این زمینه برخی موانع جهانی وجود دارد که از جمله می‌توان به شرایط کشورها و روابط آنها و همچنین تاثیرپذیریشان از قدرت‌های فرامنطقه‌ای اشاره کرد که باید برطرف شود.

تجارت تهران و اکو در ۱۴۰۳
ایران یکی از ۱۰ کشور عضو سازمان همکاری اقتصادی یا «اکو» است. بیشترین مبادلات ایران با این کشورها در بخش واردات به کالاهای اساسی، ماشین‌آلات صنعتی، مواد اولیه تولید و ملزومات پزشکی و دارو برمی‌گردد و بیشترین صادرات ایران نیز به کشورهای اکو شامل مشتقات نفتی، لبنیات، مواد غذایی، انواع میوه‌های تازه و خشک، آبمیوه و مرکبات، فرش، زعفران، ماهی، خاویار، آبزیان زینتی، انواع سنگ و تجهیزات ساختمانی، پوشاک، تجهیزات صنعتی، کیف و کفش، دارو و لوازم بهداشتی و مصنوعات پلاستیکی می‌شود. تجارت ایران با کشورهای عضو «اکو» در سال ۱۴۰۳ از نظر حجمی به ۳۶ میلیون و ۲۳۵ هزار تن و ارزی به ۲۷ میلیارد و ۶۲۶ میلیون دلار اعلام شد و بر اساس آمارهای گمرک ایران، از مجموع تجارت ایران با کشورهای عضو اکو در سال ۱۴۰۳ به میزان ۸ میلیون و ۲۲۷ هزار تن به ارزش ۱۳ میلیارد و ۵۴۳ میلیون دلار به واردات و ۲۸ میلیون و ۸ هزار تن به ارزش ۱۴ میلیارد و ۸۳ میلیون دلار به صادرات اختصاص داشت. بر اساس این گزارش صادرات غیرنفتی ایران در سال ۱۴۰۳ به کشورهای عضو اکو به لحاظ وزن ۳۸.۷ درصد و به لحاظ ارزش ۳۷.۵ درصد افزایش داشته است. میزان واردات از کشورهای عضو اکو در این مدت به لحاظ وزن ۳۶ درصد و از حیث ارزش ۵۴.۵ درصد افزایش نشان می‌دهد.
رشد تجارت ایران با اعضای اکو
ولی‌الله افخمی، رییس اسبق سازمان توسعه تجارت ایران در مورد رشد چشمگیر مبادلات ایران و اکو در سال ۱۴۰۳به «اعتماد» توضیح می‌دهد: «ترکیب صادرات و واردات ایران در این سال، نشانه‌ای روشن از تغییر جهت در روابط اقتصادی منطقه‌ای دارد که ترکیه و پاکستان، دو شریک اصلی ایران در این رشد محسوب می‌شوند. ضمن آنکه طلا و گاز دو عامل اصلی جهش تجارت در این مدت بودند.» به گفته افخمی، حجم تجارت ایران با کشورهای عضو اکو در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۸ میلیارد دلار رسید که در مقایسه با ۱۸ میلیون دلار سال ۱۴۰۲، رشد ۳۸ درصدی از نظر ارزش و ۳۹ درصدی از نظر وزن را نشان می‌دهد. او تصریح می‌کند: «این افزایش در شرایطی رخ داده است که مبادلات تجاری در سال ۱۴۰۲ نسبت به ۱۴۰۱ کاهش داشت و از ۲۰ میلیارد دلار به حدود ۱۸ میلیارد دلار رسیده است و به این ترتیب، روند نزولی سال قبل جای خود را به جهشی قابل‌ توجه در سال ۱۴۰۳ داده است.» افخمی توضیح می‌دهد: «ترکیه در میان اعضای اکو، مهم‌ترین مبدا واردات ایران به شمار می‌آید. واردات ایران از ترکیه در سال ۱۴۰۲ حدود ۷.۶ میلیارد دلار بوده که در سال ۱۴۰۳ به ۱۲.۵ میلیارد دلار افزایش پیدا کرده و رشدی بیش از ۶۵ درصدی را تجربه کرده است.» او می‌گوید: «از نظر وزنی نیز، واردات ایران از ترکیه از ۷.۲ میلیون تن در سال ۱۴۰۲ به ۷.۲ میلیون تن در سال ۱۴۰۳ رسیده و این افزایش حجمی، نشان‌دهنده عمق روابط تجاری دو کشور است.» به گفته رییس اسبق سازمان توسعه تجارت، یکی از مهم‌ترین دلایل رشد واردات از ترکیه، افزایش واردات فلزات گرانبها، به‌ویژه طلا بوده است. او اشاره می‌کند: «واردات این گروه کالایی در سال ۱۴۰۲ حدود ۱.۹ میلیارد دلار بوده که در سال ۱۴۰۳ به ۸ میلیارد دلار رسیده است. به بیان دیگر، بخش قابل توجهی از افزایش واردات ایران از ترکیه مربوط به طلاست.» افخمی با بیان اینکه در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵ درصد از کل واردات ایران از ترکیه به طلای خام اختصاص داشت، می‌گوید: «این آمار نشان می‌دهد که ترکیه نه ‌تنها شریک مهم تجاری ایران، بلکه تامین‌کننده اصلی طلا برای بازار داخلی نیز محسوب می‌شود. از سوی دیگر، صادرات گاز طبیعی ایران در سال ۱۴۰۳ با جهشی چشمگیر همراه شد.» افخمی توضیح می‌دهد: «صادرات گاز طبیعی ایران در سال ۱۴۰۲ حدود ۲.۹۷ میلیارد دلار بوده، اما در سال ۱۴۰۳ به ۶.۹ میلیارد دلار رسیده که رشدی معادل ۱۳۱ درصدی را به دنبال داشت.» به گفته او، عمده این افزایش به دلیل توسعه صادرات گاز به ترکیه و پاکستان است. صادرات گاز به ترکیه در این مدت حدود ۶۴ درصد افزایش پیدا می‌کند و پاکستان نیز به یکی از مقاصد جدید و مهم در صادرات انرژی ایران بدل می‌شود. افخمی یادآور می‌شود: «پاکستان در سال ۱۴۰۲ تنها ۰.۱ میلیارد دلار واردات از ایران داشته، اما در سال ۱۴۰۳ این رقم به ۲.۴ میلیارد دلار افزایش یافته است. به این ترتیب، پاکستان پنجمین بازار صادراتی ایران در سال ۱۴۰۳ شناخته می‌شود.» او اضافه می‌کند: «در سال گذشته، ترکیه چهارمین مقصد صادراتی ایران بوده و این دو کشور روی ‌هم سهم قابل توجهی از تجارت ایران با اکو را به خود اختصاص می‌دهند.» افخمی معتقد است این تغییر در تراز تجاری، بازتابی از نیاز متقابل اقتصادی و سیاست جدید ایران برای تمرکز بر بازارهای منطقه‌ای است. افخمی می‌گوید: «بررسی ترکیب تجارت ایران با کشورهای عضو اکو نشان می‌دهد که ساختار مبادلات در حال تغییر است. در گذشته بخش عمده صادرات ایران را محصولات کشاورزی، پتروشیمی و صنعتی تشکیل می‌داد، اما اکنون سهم انرژی و گاز طبیعی در صادرات به مراتب افزایش یافته است. از طرف دیگر در واردات نیز اقلام مصرفی و واسطه‌ای جای خود را به کالاهای سرمایه‌ای و فلزات گرانبها داده‌اند.» او تاکید می‌کند: «این تغییرات می‌تواند نشانه‌ای از تغییر راهبرد تجاری ایران در منطقه باشد، به‌ویژه در شرایطی که تحریم‌ها محدودیت‌هایی بر مبادلات مالی و بانکی تحمیل کرده‌اند و ایران ناگزیر است از مسیرهای منطقه‌ای برای تامین نیازهای ارزی و تجاری خود استفاده کند.» رییس اسبق سازمان توسعه تجارت ایران می‌گوید: «واردات طلا از ترکیه تنها به هدف مصرف داخلی نیست، بلکه بخشی از آن برای مدیریت منابع ارزی کشور و تسویه مبادلات بین‌دولتی به کار می‌رود.» او می‌افزاید: «در نبود کانال‌های بانکی رسمی، طلا به ابزاری برای تسویه و انتقال ارزش بین ایران و کشورهای همسایه تبدیل شده است.» به باور او، این مساله گرچه به رشد ظاهری واردات منجر می‌شود، اما از سوی دیگر، به نوعی جایگزین تراکنش‌های ارزی سنتی نیز عمل می‌کند. افخمی می‌گوید: «اگر چه این روند در کوتاه‌مدت مفید است، اما در بلندمدت لازم است چارچوب‌های شفاف‌تری برای مبادلات طلا و فلزات گرانبها ایجاد شود تا تجارت ایران با اکو از ثبات بیشتری برخوردار شود.»
ضرورت گسترش توافقات تجاری با اعضای اکو
افخمی بر این باور است ظرفیت‌های استفاده‌ نشده‌ای در میان اعضای اکو وجود دارد که ایران می‌تواند از طریق توافقات تعرفه‌ای و ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ و نقلی مشترک، سطح مبادلات را به بیش از ۴۰ میلیارد دلار در سال برساند. به گفته او، مسیر ریلی ایران - ترکمنستان - ازبکستان و نیز کریدور ایران - پاکستان - ترکیه از مهم‌ترین مسیرهای تجاری است که می‌تواند تجارت منطقه‌ای را متحول کند. افخمی تاکید می‌کند: «اکو یکی از معدود سازمان‌های منطقه‌ای است که ایران در آن جایگاه محوری دارد و در شرایطی که اقتصاد جهانی به سمت بلوک‌های منطقه‌ای حرکت می‌کند، ایران باید نقش خود را در اتصال آسیای مرکزی به خلیج فارس تقویت کند.» او اضافه می‌کند: «تجارت با اکو صرفا به معنای صادرات و واردات نیست، بلکه باید در قالب زنجیره ارزش منطقه‌ای دیده شود؛ جایی که ایران می‌تواند در حوزه انرژی، حمل و نقل و صنایع پایین‌دستی نقش فعال‌تری ایفا کند.» افخمی پیش‌بینی می‌کند در نیمه نخست سال ۱۴۰۴ نیز روند افزایشی تجارت ایران با اعضای اکو ادامه یابد. هرچند آمار رسمی شش‌ماهه اول سال هنوز اعلام نشده، اما با توجه به تداوم صادرات گاز و افزایش نرخ مبادله کالا با ترکیه و پاکستان، احتمال رشد مجدد ارزش تجارت تا مرز ۳۰ میلیارد دلار وجود دارد. او در پایان خاطرنشان می‌کند: اگر ایران بتواند سیاست‌های پایدار ارزی، تسهیل صادرات غیرنفتی و ثبات در مسیرهای ترانزیتی را حفظ کند، سازمان اکو می‌تواند به مهم‌ترین بستر تجارت خارجی کشور در دهه آینده تبدیل شود.
ضرورت حذف موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه ای
وحید شقاقی شهری، اقتصاددان و استاد دانشگاه نیز در مورد سازمان همکاری اقتصادی (Economic Cooperation Organization) به «اعتماد» می‌گوید: اکو در سال ۱۳۴۱ با همت ایران، پاکستان و ترکیه و با عنوان سازمان همکاری عمران منطقه‌ای پایه‌ریزی شد و با یک وقفه حدود ۷ ساله بعد از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران، در سال ۱۳۶۴ با نام فعلی، حیات خود را از سر گرفت، تا به امروز که کشورهای افغانستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان، ازبکستان و تاجیکستان نیز بعد از فروپاشی شوروی به آن پیوستند و یک سازمان ۱۰ عضوی اقتصادی منطقه‌ای را تشکیل دادند. او ادامه می‌دهد: از ظرفیت‌های این سازمان ۵۰۰ میلیون نفری، منابع انرژی قابل توجه نفت و گاز و صنعت است. اندازه بازاری بزرگ و در حال رشد بازار مصرفی یکی از شاخصه‌های برتر اکو است. در ضمن تجارت متنوع از محصولات استراتژیک و اساسی گرفته تا تولیدات صنعتی و همچنین مواد خام سرشار نفت و گاز قابلیت گسترش تجارت را بین اعضای خود دارد. شقاقی شهری می‌افزاید: «اقتصاد ایران که با تحریم‌های اقتصادی پیچیده مواجه است، اولا در گسترش راهبرد تجارت همسایگی نقش مهمی دارد؛ ثانیا در تقویت امنیت مرزها نیز اثرگذار است. از این رو طی سال‌های اخیر تلاش‌های زیادی صورت گرفته تا با حذف موانع تجاری اعم از تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای و مزیت‌های ترجیحی، روابط تجاری و اقتصادی کشورهای عضو بهبود یابد. از این رو اقتصاد ایران در شرایط تحریمی به ‌شدت به گسترش روابط اقتصادی و تجاری با کشورهای اکو نیاز دارد تا بتواند از این ظرفیت بالقوه در جهت کاهش اثرات تحریم‌های اقتصادی و واردات نیازهای تولیدی و مصرفی بهره ببرد.» او در ادامه می‌گوید: «گزارش آماری منتشره نیز گویای این واقعیت است که افزایش حجم تجارت با کشورهای اکو در دستور کار بوده و افزایش قابل توجهی در صادرات غیرنفتی و واردات ایران با کشورهای اکو صورت گرفته است. با این حال باید اعتراف کرد با اهداف مطلوب فاصله هنوز معنی‌دار است و داشتن استراتژی اقتصادی بلندمدت و پیگیری‌های سیاسی و تقویت دیپلماسی اقتصادی می‌تواند اثرگذار باشد.»

🔻روزنامه شرق
📍 تناقض رویکرد در برخی تصمیم‌گیری‌های قیمتی موج می‌زند
افزایش قیمت غول‌های خودرویی بار دیگر موضوع قدیمی و پرچالش تعیین قیمت خودرو در کشور را به سطح اول اخبار بازگردانده است. درحالی‌که سازمان حمایت این افزایش قیمت را ناشی از عوامل بیرونی مانند تغییر تعرفه‌های واردات و شرایط تولید در منطقه ویژه اقتصادی می‌داند، واقعیت این است که بازار خودروی ایران همواره به دلیل نبود رقابت واقعی و محدودیت‌های وارداتی، بستری مناسب برای افزایش قیمت‌های پیاپی بوده است. چند روز پیش، بازار خودرو بار دیگر با موجی تازه از افزایش قیمت مواجه شد؛ از خودروسازان دولتی گرفته تا خودروسازان زیرمجموعه بخش خصوصی. شاید در وهله اول این اتفاق که هر چند ماه یک بار می‌افتد، چندان عجیب به نظر نیاید و با توجه به شرایط تورم و تحریم حاکم بر کشور که هر روز قیمت قطعات اولیه خودروها افزایش می‌یابد؛ قابل پیش‌بینی باشد. اما چیزی که شاید تا حدی عجیب به نظر برسد، واکنش سازمان حمایت، شورای رقابت و حتی اظهارات متفاوت نمایندگان مجلس به گروه‌های مختلف خودروساز در کشور است. در این میان، وقتی به واکنش نهادهای نظارتی نگاه می‌کنیم، نوعی تناقض در رویکردها دیده می‌شود؛ از یک طرف نهاد ناظر با یکی از خودروسازان برخورد سخت می‌کند، از طرف دیگر با شرکت دیگر روندی آرام‌تر دارد.
افزایش قیمت ۴۵ درصدی محصولات ایران‌خودرو طی ۸ ماه

تا پیش از خصوصی‌شدن مدیریت ایران‌خودرو، مدیران منصوب دولت در این شرکت به دلیل سایه سنگین دولت جرئت و جسارت اعتراض به قیمت دستوری را نداشتند. از طرفی مدیران این گروه، قادر به افزایش قیمت بیش از مقدار خاصی نبودند برای مثال طی سال۱۴۰۰ میانگین افزایش قیمت محصولات ایران‌خودرو از ابتدا تا انتهای سال۱۴۰۰ بین ۶ تا ۱۵ درصد بود، سال ۱۴۰۱ این افزایش به بازه ۱۰ تا ۲۵ درصد رسید، اما اوضاع پس از آنکه بخشی از سهام این خودروساز به بخش خصوصی منتقل شده متفاوت شد. حالا اما اوضاع فرق کرده و بخش خصوصی سکان هدایت ایران‌خودرو را در دست گرفته و چون بنگاه خصوصی محسوب می‌شود، ‌‌‌بعید است تولید محصول زیان‌ده را در دستور کار قرار دهد. بررسی‌های میدانی از تغییرات قیمت محصولات ایران‌خودرو از حدود هشت ماه پیش از اینکه بخشی از سهام آن به بخش خصوصی واگذار شود تا به امروز نشان می‌دهد در این هشت ماه به‌طور میانگین قیمت خودروهای این گروه خودروساز ۴۵ درصد افزایش پیدا کرد، شاید بتوان عمده دلیل این اتفاق را به تحریم‌ها و پیچ و تاب واردات قطعات خودرو ربط داد. طی هشت ماه اخیر، قیمت خودرویی مانند ری‌را افزایش قیمت نزدیک به ۹۰ درصدی داشت. خودروی هایما افزایش قیمت ۷۹ درصدی داشته و در رده سوم وانت آریسان ۲ دوگانه‌سوز قرار گرفته که ۶۵ درصد گران شده است. اما در مقابل خودروهایی مانند بستیون، لونا و پژو ۲۰۷ طی این مدت فقط سه تا ۱۱ درصد افزایش قیمت داشته‌اند که کمترین میزان رشد قیمت میان خودروهای پرفروش ایران‌خودرو به حساب می‌آید. البته باید توجه کرد رفتار دولت با ایران‌خودروی خصوصی، نقش بسیار مهمی در آینده قیمتی محصولات این شرکت دارد. اگر حاکمیت به‌جد و واقعی مدیریت خصوصی ایران‌خودرو را پذیرفته باشد، طبعا نباید مانعی مانند برخی نهادهای نظارتی را سر راه این شرکت قرار دهد، چراکه با وجود افزایش قیمت سایر خودروسازان عمدتا بخش خصوصی رفتاری با پس‌لرزه‌های عجیب‌تر و شاید متناقض داشته‌اند.

افزایش تا ۲۹ درصدی قیمت محصولات مدیران‌خودرو در ۷ ماه

بازار خودروهای مونتاژی بار دیگر با موجی تازه از افزایش قیمت مواجه شد. بررسی قیمت‌ محصولات مدیران‌خودرو نشان می‌دهد که از بهمن ۱۴۰۳ تا مهر ۱۴۰۴، قیمت این خودروها بین ۴ تا ۲۹ درصد رشد کرده‌اند؛ موضوعی که به باور کارشناسان، نتیجه مستقیم سیاست‌های ارزی، محدودیت عرضه و فضای مبهم واردات خودرو است. بیشترین افزایش قیمت در این دوره به آریزو ۶ جی‌تی و آریزو ۸ رسیده که هر دو با رشد ۲۹ درصدی رکورددار هستند. در رده بعد، اکس ۲۲ پرو دستی و اکستریم LX با رشد ۲۸ درصدی قرار دارند. در سوی مقابل، تیگو ۸ پرو e پلاس با تنها چهار درصد افزایش، کمترین میزان رشد قیمت را ثبت کرده است. براساس این داده‌ها، میانگین افزایش قیمت محصولات مدیران‌خودرو حدود ۲۰ درصد برآورد می‌شود؛ رقمی قابل‌توجه در بازه‌ای کمتر از یک‌ سال. کارشناسان اقتصادی معتقدند ادامه این روند می‌تواند بازار خودروهای داخلی و مونتاژی را در ماه‌های پیش‌رو بیش از گذشته دچار التهاب کند. از سوی دیگر، افزایش فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد، نگرانی‌ها درباره شکل‌گیری موج جدیدی از سوداگری را تشدید کرده است.

واکنش سازمان حمایت به افزایش قیمت مدیران‌خودرو؛ گاهی در ذوق می‌زند!

اوایل مهرماه که افزایش قیمت مدیران‌خودرو اعلام شد طبیعتا باید وزارت صمت، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و حتی شورای رقابت به مثابه سایر گروه‌های خودروساز نظر نهایی را برای میزان افزایش قیمت اعلام کنند اما این واکنش به مدیران‌خودرو مثل همیشه در کمال آرامش ابلاغ شد. مسیر گویا مشابه سال‌های قبل است و افزایش‌های پلکانی در نهادهای نظارتی پذیرفته شده است. احمد شانیان، معاون بازرسی و نظارت بر کالاهای سرمایه‌ای سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، درباره افزایش قیمت شرکت مدیران‌خودرو اظهار کرد: باید ذکر شود که این شرکت آخرین‌بار در مرداد امسال نسبت به درخواست افزایش قیمت خود اقدام کرده است. پس از اخذ مستندات و مدارک از شرکت و همچنین مراجع ذی‌صلاح، این قیمت جدید به وزارت صمت جهت ابلاغ ارائه شده است. بعد از آن، افزایش قیمتی نسبت به قیمت درِ کارخانه برای این شرکت مشاهده نشد اما پس از مشخص‌شدن قیمت در کارخانه، هزینه‌های مرتبط شامل عوارض و سایر هزینه‌های قابل قبول که در فاکتور درج خواهد شد، در سال ۱۴۰۴ با عنایت به مصوبه‌ای که مراجع قانون‌گذار داشتند، مبنی بر افزایش تعرفه، عوارض و دیون دولتی برای خودروهای وارداتی و همچنین خودروهای تولیدی مستقر در مناطق ویژه اقتصادی، اتفاق خواهد افتاد.

تناقض در سیاست‌گذاری قیمتی؛

چرا ایران‌خودرو زیر تیغ نظارت و مدیران‌خودرو آزادتر است؟

بازار خودرو در ایران طی سال‌های اخیر همواره یکی از پرتلاطم‌ترین بازارهای اقتصادی بوده و نقش سیاست‌گذاری‌های دولتی در شکل‌گیری این وضعیت غیرقابل انکار است. اکنون که بخشی از ساختار مالکیتی ایران‌خودرو به‌طور رسمی خصوصی اعلام شده و این خودروساز پس از دهه‌ها زندگی ذیل قیمت‌گذاری دستوری، تلاش می‌کند قیمت محصولات خود را با واقعیت‌های اقتصادی تطبیق دهد، پرسش‌های مهمی درباره نوع برخورد نهادهای نظارتی با این شرکت در مقایسه با سایر خودروسازان خصوصی‌تر مانند مدیران‌خودرو مطرح شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد ایران‌خودرو پس از سال‌ها سرکوب قیمت، مجبور به اصلاح قیمتی جهشی شده اما مدیران‌خودرو طی سال‌های اخیر افزایش قیمت‌های پیوسته و پله‌به‌پله داشته است. از طرفی بخش قابل تأمل ماجرا آنجاست که شدت نظارت و مداخله درمورد آن بسیار کمتر از ایران‌خودرو است. این تناقض، نه‌تنها تولیدکننده و مصرف‌کننده را در وضعیت مبهم قرار داده، بلکه موجب شکل‌گیری بی‌عدالتی در فضای رقابتی صنعت خودرو شده است.

جهش قیمت‌های ناگزیر؛ نتیجه سال‌ها سیاست‌گذاری غلط

ایران‌خودرو از دهه ۸۰ خورشیدی تاکنون تحت سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری قرار داشت؛ سیاستی که به گفته کارشناسان: زیان انباشته سنگین، افت سرمایه‌گذاری، ناتوانی در نوسازی خطوط تولید، افزایش وابستگی مالی به دولت و بانک‌ها را در پی داشت. اکنون و پس از تغییر ساختار و نزدیک‌ترشدن به قواعد بازار، طبیعی است که افزایش یکباره قیمت‌ها رخ دهد؛ چراکه این شرکت طی سال‌های گذشته اجازه افزایش تدریجی و منطقی قیمت را نداشته است. در مقابل، شرکت‌هایی مانند مدیران‌خودرو که از ابتدا در قالب سرمایه‌گذاری خصوصی فعالیت می‌کردند، تقریبا هر سال مجاز بودند قیمت محصولات خود را متناسب با تورم داخلی و نرخ ارز تعدیل کنند.

سرآغاز داستان هیاهوی نهادهای نظارتی در بازار خودرو

دو هفته گذشته مدیرعامل ایران‌خودرو طی نامه‌ای به مدیر اداره نظارت بر ناشران گروه صنعتی و معدنی سازمان بورس و اوراق بهادار اعلام کرد که قصد دارد قیمت محصولات این شرکت را افزایش دهد و تعلیق نماد بورسی این شرکت را تا زمان اعلام قیمت جدید محصولات درخواست کرد. این شرکت خودروسازی با اشاره به اتمام مهلت اعلام نظر سازمان حمایت درمورد قیمت‌های پیشنهادی از بررسی تعدیل نرخ محصولات و افشای قیمت‌های نهایی حداکثر تا یکشنبه ۲۷ مهر در کدال خبر داده بود. سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان هفته گذشته اعلام کرد درخواست ایران‌خودرو، افزایش ۱۸ درصدی قیمت‌ها بود، اما با بررسی صورت‌های مالی، مجوز افزایش قیمت چهار درصد به ایران‌خودرو داده شد و ایران‌‎خودرو را مجبور کرد با وجود تمام شرایط حاکم بر کشور درصد افزایش قیمت محصولاتش را کاهش دهد.

واکنش متفاوت سازمان‌های نظارتی در هاله‌ای از ابهام و تضاد

در ماه‌های اخیر سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و سایر نهادهای نظارتی بارها نسبت به هرگونه افزایش قیمت در ایران‌خودرو واکنش منفی نشان داده و با نامه‌نگاری‌ها، محدودیت‌ها و دستورهای ممنوعیتی تلاش کرده‌اند مانع اجرای قیمت‌های جدید شوند. درحالی‌که این سطح از مداخله و حساسیت درمورد مدیران‌خودرو و دیگر گروه‌های خصوصی مشابه مشهود نیست. در هفته‌های پرهیاهوی خودرویی، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که پیش‌تر اعلام کرده بود اقدامات کارشناسی خود را برای اعلام قیمت انجام داده، اما پیرو مکاتبه کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی، ضمن طرح ایرادات و ابهامات نسبت به آخرین نسخه دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری مصوب شورای رقابت، دستور توقف اقدامات براساس مصوبه اخیر و ادامه فرایند بر مبنای ویرایش قبلی تا زمان رفع ابهامات صادر شده است. در ۲۷ مهر پس از افزایش مجدد قیمت خودرو، پس از بررسی مجدد آخرین صورت‌های مالی شرکت ایران‌خودرو، با افزایش قیمت چهار درصدی موافقت کرد و این افزایش قیمت را به وزارت صمت اعلام کرده است. البته که مدت‌هاست افزایش قیمت ایران‌خودرو پس از مسیر پر فراز و نشیبی که برای خصوصی‌شدن طی کرد، در هر دوره مانند توپی در دستان نهاد نظارتی دست به دست می‌شود.

ایران‌خودرو پس از موضع سازمان حمایت و شورای رقابت تأکید کرد مستندات قیمت تمام‌شده را مطابق مصوبه ۵۴۳ شورای رقابت به سازمان حمایت ارائه کرده است و باید در انتظار واکنش جدید سازمان حمایت ظرف یک ماه بماند. اما با پایان مهلت و عدم اعلام ‌نظر قانونی، مطابق مصوبه، قیمت‌های پیشنهادی تأیید تلقی می‌شود. پاسخ دیرهنگام سازمان، فاقد وجاهت قانونی و مغایر قوانین بالادستی بوده است. با این حال واکنش سازمان حمایت به نوبه خود قابل تأمل و تعجب‌برانگیز بود، چراکه به خریداران اجازه داد در صورت نارضایتی می‌توانند از این گروه خودروساز شکایت کنند که به نوبه خود تعجب‌برانگیز است و جای سؤال زیادی از این تضاد رویکردی در اذهان عمومی می‌گذارد.

🔻روزنامه رسالت
📍 سایه تعلل بر بازار خودرو
بازار خودرو هم‌اکنون در شرایطی قرار گرفته است که هر روز نشانه‌های تازه‌ای از نابه‌سامانی، افزایش قیمت و نارضایتی حاصل از کاهش قدرت خرید در آن دیده می‌شود. درحقیقت بازاری که قرار بود با اجرای قانون واردات خودرو از انحصار خارج شود و به سمت رقابت و شفافیت حرکت کند، امروز در مسیری معکوس گام برمی‌دارد. قانون‌گذاران در سال‌های اخیر باهدف اصلاح ساختار معیوب بازار و ایجاد فضایی رقابتی میان تولیدکنندگان داخلی و عرضه‌کنندگان خارجی، مصوبه واردات خودرو را به تصویب رساندند تا به این وسیله هم کیفیت تولید افزایش یابد و هم قدرت خرید مردم تقویت شود، اما آنچه امروز مشاهده می‌شود، نتیجه‌ای دور از انتظار است.
در این خصوص باید بگوییم که عدم اجرای کامل قانون، تأخیر در تدوین آیین‌نامه‌های اجرایی و کم‌تحرکی دستگاه‌های متولی موجب شده است تا اهداف موردنظر در مرحله عمل محقق نشود. درحالی‌که بنا بود واردات خودرو راهی برای تعدیل قیمت‌ها، رفع انحصار و ارتقای کیفیت باشد، اکنون بسیاری از شاخص‌ها در مسیر عکس قرار گرفته‌اند. امروز نه‌تنها بازار خودرو به تعادل نرسیده، بلکه با افزایش هزینه‌ها و کاهش عرضه، قدرت خرید مردم بیش‌ازپیش تحلیل رفته است. به طورکل نیز مطلوب است تا عنوان بداریم آنچه امروز بازار خودرو را به وضعیت کنونی رسانده، نه کمبود قانون، بلکه ضعف در اجرا، نظارت و اراده تصمیم‌گیران است. روشن است که اجرای دقیق قانون واردات خودرو می‌توانست به‌عنوان ابزاری کارآمد، زمینه‌ساز شکل‌گیری رقابت واقعی در بازار و کاهش فشار بر مصرف‌کننده باشد، اما عدم پیگیری منسجم و فقدان برنامه‌ریزی دقیق باعث شده است تا این فرصت بزرگ به‌درستی به بار ننشیند. از سوی دیگر، وجود برخی موانع در مسیر تخصیص ارز، ناهماهنگی در تأمین منابع ارزی و واگذاری‌های ناکارآمد در ساختار سهامداری شرکت‌های خودروساز نیز مانع اجرای کامل سیاست‌ها شده است. در کنار این موارد، برخی شرکت‌های واردکننده نیز به‌درستی به تعهدات خود عمل نکرده‌اند و مجموعه این عوامل نیز سبب شده است تا اعتماد عمومی در بازار خودرو کاهش یابد و چشم‌انداز بهبود نیز مبهم به نظر برسد. اکنون پرسش اصلی این است چرا قانونی که باهدف ایجاد رقابت و کاهش قیمت تصویب شد، به‌درستی اجرا نشده و نتوانسته مسیر بازار را اصلاح کند؟ آیا ساختارهای تصمیم‌گیری و نظارتی در این حوزه نیازمند بازنگری جدی نیستند؟ پاسخ به این پرسش‌ها می‌تواند مسیر آینده را روشن‌تر سازد اما مسلم است، استمرار وضعیت فعلی به معنای افزایش نارضایتی عمومی و کاهش قدرت خرید و خواهد بود. ازاین‌رو، اجرای دقیق و بی‌وقفه قانون واردات خودرو و بازنگری در سیاست‌های ارزی و مدیریتی باید در اولویت جدی دستگاه‌های مسئول قرار گیرد تا مسیر اصلاح، از شعار به عمل برسد. در بررسی بیش‌‌تر این موضوع به گفت‌وگو با حجت‌الاسلام علیرضا سلیمی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس شورای اسلامی و مصطفی پوردهقان، عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.

مصطفی پوردهقان، عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس:
وضعیت بازار خودرو مطابق برنامه توسعه پیش نرفته است
مصطفی پوردهقان، نماینده مردم اردکان و عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» پیرامون اجرای مصوبه واردات خودرو بیان کرد: متأسفانه هم‌اینک بازار خودرو در بدترین شرایط خود قرار دارد. درحقیقت رویه بازار خودرو جای آنکه مطلوب و رو به بهبود باشد، یک سیر نزولی را طی می‌کند و دچار نا‌به‌سامانی است.
وی افزود: بازار خودرو طبق اهداف برنامه هفتم توسعه و برنامه‌های سنواتی گذشته پیش نرفته و هم‌‌اینک نیز سیر نزولی دارد. درواقع وضعیت فعلی به‌گونه‌ای است که تولیدکنندگان به‌موجب زیان بسیار ناراحت هستند، سهام‌داران رضایت خاطر ندارند و دولت نیز رضایت از شرایط موجود ندارد. همچنین مردم نیز به‌موجب رویه نابه‌سامان بازار بسیار گله‌مند هستند. پوردهقان تصریح کرد: برنامه‌مان برای ساماندهی بازار خودرو دو محور را شامل می‌شد؛ نخست موضوع واردات خودرو بود که به دولت تکلیف شد تا این مهم را افزایش دهد و تعرفه‌ها را نیز کاهش دهد. همچنین مقرر گشت تا ارز واردات از سوی دولت تأمین گردد و قیمت‌گذاری دستوری نیز حذف شود.
عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: یکی از مطالبات‌مان از دولت خروج از سهامداری به‌منظور ساماندهی بازار خودرو بود. هم‌اکنون دولت این مسئله را کمی پیش برده است و سهام خود را در یکی از بخش‌ها واگذار کرده است اما به‌موجب آنکه سایر محورها به‌درستی در دستورکار قرار نگرفته و واردات به شکل مطلوب انجام نشده، نتیجه مثبت و مثمرثمری نیز رقم نخورده است.
نماینده مردم اردکان در مجلس دوازدهم ادامه داد: اکنون اراده جدی در دولت به‌منظور توسعه واردات خودرو دیده نمی‌شود و به‌موجب چنین روندهایی بازار خودرو همچنان رویه نا‌مناسب دارد و طی چندماه با افزایش قیمت چشم‌گیر مواجه شده است.
او متذکر شد: افزایش قیمت‌‌ها در بازار خودرو، قدرت خرید مردم را بسیار کاهش داده است و شرایط را بسیار نامناسب ساخته است. چنانچه این روند استمرار یابد، مجلس از ابزار نظارتی خود استفاده خواهد کرد و وزرای مربوطه را پای‌کار مجلس خواهد آورد.
او در پایان این گفت‌وگو متذکر شد: مطابق قانون، در سال جاری می‌بایست دو میلیارد یورو ارز به واردات تخصیص می‌یافت. بی‌شک این روند را مطالبه و از ابزارهای نظارتی‌مان به‌منظور تغییر وضعیت و ساماندهی شرایط استفاده خواهیم کرد.

حجت‌الاسلام علیرضا سلیمی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس:
تعلل در اجرای قانون، بازار خودرو را ملتهب کرد
حجت‌الاسلام علیرضا سلیمی، نماینده مردم تهران و عضو هیئت‌رئیسه مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» پیرامون وضعیت کنونی بازارخودرو ضمن بیان اینکه قانون واردات خودرو تاکنون به‌درستی اجرا نشده است، اظهارکرد: متأسفانه قانون واردات خودرو تاکنون به‌درستی عملیاتی نشده است و تعلل در اجرای قانون، بازار خودرو را ملتهب کرده است.
وی ضمن بیان اینکه مجلس به‌دنبال ایجاد رقابت واقعی در بازار خودروست، افزود: مجلس شورای اسلامی همواره به دنبال آن بوده است که در بازار خودرو فضای رقابتی ایجاد شود تا قیمت داخلی خودرو‌ها کاهش و کیفیت افزایش پیدا کند. به همین منظور قانون واردات خودرو مصوب و نهایی گشت. بنابراین اگر این قانون به‌صورت دقیق اجرا شود، اهداف مذکور اعم از افزایش رقابت و کاهش قیمت عملیاتی خواهد شد. عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تصریح کرد که اجرای دقیق قانون واردات خودرو تعدیل قیمت‌ها و افزایش کیفیت را رقم خواهد زد و سپس با اشاره به تأخیر در تدوین آیین‌نامه وا‌ردات خودرو خاطرنشان کرد: یکی از دلایل نابه‌سامانی فعلی بازار خودرو، تأخیر در تدوین آیین‌نامه است. درحقیقت تدوین آیین‌نامه بسیار به طول انجامید و سپس موانع و مشکلاتی به‌تبع این روند رقم خورد.
او ضمن تأکید براینکه برخی شرکت‌ها از موقعیت واردات خودرو سوءاستفاده کردند، متذکر شد: برخی از شرکت‌های واردکننده به دلایل مختلف به تعهدات خود عمل نکرده‌اند و این روند سبب شده تا واردات به میزان مطلوب انجام نشود و اهداف قانون و برنامه محقق نشود.
نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی در پایان این گفت‌وگو در تشریح بیش‌تر این موضوع یادآور شد: متأسفانه برخی شرکت‌ها از موقعیت واردات سوءاستفاده کردند و علی‌رغم آنکه به جمع‌آوری نقدینگی مردم پرداختند، به تعهدات خودعمل نکردند. این موضوع یکی دیگر از دلایل کاهش واردات خودرو و عدم اجرای دقیق قانون تا به امروز است.
🔻روزنامه همشهری
📍 خالی ‌فروشی یا طلا‌فروشی؟
در سال‌های اخیر با افزایش قیمت طلا از یک سو و موج تورم فزاینده در کشورمان، تقاضای عموم مردم برای خرید طلا با هدف حفظ ارزش دارایی‌شان دوچندان شده است. از سوی دیگر گسترش دسترسی به فضای مجازی و شبکه‌های اجتماعی سبب گسترش طلافروشی‌های آنلاین هم شده است. اما نبود نظارت سفت و محکم بر فروش طلا به‌صورت آنلاین نگرانی‌هایی نسبت به خالی‌فروشی ایجاد کرده است؛ یعنی طلافروشی‌های آنلاین بابت فروش طلا از مردم پول بگیرند اما درواقع، خبری از طلای فیزیکی نباشد. اخیرا هیأت دولت مقرراتی برای نظارت بر طلافروشی‌های آنلاین وضع کرده که البته هنوز عملیاتی نشده است. به همین منظور در میزگرد تلویزیون همشهری با حضور مهدی فدایی، مدیرعامل یکی از طلافروشی‌های آنلاین، پیام الیاس کردی، تحلیلگر بازار سرمایه و طلا و محمد کشتی‌آرای، رئیس سابق اتحادیه طلافروشان، به بررسی مقررات ضروری برای نظارت بر فعالیت پلتفرم‌های آنلاین معاملات طلا پرداختیم.

فدایی : ثبت‌نام ۱۵میلیون نفر در پلتفرم‌های آنلاین
پلتفرم‌های آنلاین طلا هم از اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی ‌و هم از صنف و اتحادیه طلا و جواهر مجوز معاملات طلای آب‌شده دارند اما اتحادیه طلا ، جواهر به پلتفرم‌های آنلاین طلا مجوز فعالیت کامل به‌عنوان یک طلافروشی را نمی‌دهد. قبل از جنگ حجم موجودی ذخایر طلای پلتفرم‌های آنلاین طلا حدود ۲.۳تن بود. در زمان جنگ، به‌علت حبابی شدن قیمت طلا ‌موج شدید تقاضا ایجاد شد. هم‌اکنون ۱۵میلیون نفر در پلتفرم‌های آنلاین طلا ثبت‌نام کرده‌اند اما حدودا ۱۰درصد آنها فعال هستند که به‌طور میانگین یک گرم طلا خریداری کرده‌اند. پلتفرم‌های آنلاین مکلفند به اندازه طلایی که می‌فروشند، در بانک کارگشایی، طلای فیزیکی به‌عنوان سپرده بگذارند. خریدهای پلتفرم‌های آنلاین طلا کاملا رسمی است و از طریق سامانه جامع تجارت، انجام می‌شود. ۱۲نهاد نظارتی مثل پلیس امنیت اقتصادی، سازمان بازرسی کل کشور و... بر فعالیت پلتفرم‌های آنلاین طلا نظارت می‌کنند.

کردی:نظارت جدی بر معاملات آنلاین وجود ندارد
فعالیت پلتفرم‌های آنلاین طلا همچنان شفاف نیست. موج اول گسترش پلتفرم‌های آنلاین طلا در اواسط دهه ۹۰بود و موج دوم آن اواخر دهه ۹۰رقم خورد که فعالیت این پلتفرم‌های آنلاین طلا گسترده‌ شد. ۱۰درصد معاملات روزانه طلا توسط پلتفرم‌های آنلاین طلا انجام می‌شود. کارمزدهای پلتفرم‌های آنلاین طلا نسبت به صندوق‌های طلای بورسی بسیار بالاتر است. اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی نظارت خیلی جدی بر معاملات پلتفرم‌های آنلاین طلا ندارد. خریدوفروش‌های طلا در ساعات نیمه شب می‌تواند موجب خالی‌فروشی شود. معاملات طلا در پلتفرم‌های آنلاین طلا هم باید ساعات شروع و پایان رسمی داشته باشد و ۲۴ساعته بودن آنها به صلاح نیست. در جهان بازارهای طلا شنبه و یکشنبه به‌طور کامل بسته است اما در ایران تمام روز هفته در تمام ساعات شبانه‌روز شاهد فعال بودن پلتفرم‌های آنلاین طلا هستیم. در آمریکا ۲ نهاد بسیار قدرتمند معاملات طلا را رصد می‌کنند و مثل ایران اینقدر بازار طلا، رها نیست.

کشتی‌آرای: تعداد زیادی از پلتفرم‌ها مجوز ندارند
به‌عنوان نماینده فعالان قدیمی صنف طلا با معامله طلا در فضای مجازی مخالفتی ندار‌م. اما بحث حفظ سرمایه مردم بابت انجام معامله در پلتفرم‌های آنلاین طلا، خیلی مهم است. طلای آب‌شده از قدیم بین فعالان صنفی و حرفه‌ای معامله می‌شد‌ و اکنون ورود پلتفرم‌های آنلاین طلا به این حوزه موجب نابودی صنف طلا می‌شود. با افزایش شدید قیمت طلا و موج خریدهای مردم، این ریسک وجود دارد که پلتفرم‌های آنلاین طلا خالی‌فروشی کنند. پلتفرم‌های آنلاین طلا باید فقط به اندازه موجودی طلا که در بانک کارگشایی دارند، خرید و فروش کنند. مشکل دیگر این است که تعداد زیادی از پلتفرم‌های آنلاین طلا بدون مجوز در حال فروش طلا به مردم هستند و در آینده برای مردم ایجاد مشکل خواهند کرد چون ضمانتی برای فروش طلاهای آنلاین‌‌ ‌ به مردم وجود ندارد. هم‌اکنون اتحادیه طلا و رسانه‌ها موظفند به مردم اطلاع‌رسانی کنند که فقط در پلتفرم‌های آنلاین طلای دارای مجوز، خرید و فروش کنند.