منصوره محمدی : فعالان صنعت حمل‌ونقل مدل فعلی اصلاح قیمت گازوئیل را «بیراهه» می‌دانند. آنها معتقدند غیرشفاف‌بودن میزان پیمایش خودروهای سنگین دیزلی، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و قاچاق سوخت، مانع اصابت مصوبه گازوئیل سه‌‌‌‌نرخی به هدف خواهد بود.
.jpg)
سرعت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در بخش باری بسیار پایین است، درحالی‌که بر اساس آیین‌نامه قانون هوای پاک، از حدود ۴۱۱هزار کامیون، کشنده و ناوگان باری در بخش جاده‌ای کشور بالغ‌بر ۲۰۰هزار ناوگان فرسوده است و در برنامه‌‌‌‌ریزی پنج‌ساله اعلام‌شده، قرار بود تا سال۱۴۰۰ نیمی از این تعداد، نوسازی شود؛ اما این وعده تاکنون محقق‌نشده‌است. با وجود فرسودگی ناوگان که با میزان مصرف سوخت ارتباط مستقیم دارد، هر نوع اصلاح قیمت گازوئیل کمکی به بهینه‌سازی مصرف نمی‌کند.
این اقدام حتی برای ممانعت از قاچاق سوخت هم ناکارآمد است. برآوردها نشان می‌دهد در کشور روزانه ۲۵ تا ۳۰میلیون لیتر سوخت قاچاق می‌شود که ۸۰درصد آن مربوط به گازوئیل است. کارکرد ناقص سامانه‌‌‌‌های نظارت بر پیمایش نیز موجب‌شده این سامانه‌‌‌‌ها نتواند از توزیع غیرشفاف گازوئیل در کشور جلوگیری کند و سدی در برابر قاچاق باشد. با وجود این عوامل، اصلاح قیمت سوخت اگرچه یک اقدام ضروری برای جلوگیری از هدررفت انرژی و تضعیف منابع کشور در قالب پرداخت یارانه انرژی است، اما با مدل فعلی و درحالی‌که مقدمات آن فراهم نیست، کارآیی موردانتظار را نخواهد داشت. رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، اشکالات مصوبه دولت درخصوص گازوئیل سه‌‌‌‌نرخی را تشریح‌کرده و آن را مدلی پرچالش می‌‌‌‌داند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، افزایش قیمت سوخت و حذف یارانه انرژی در ایران، مسیری است که ناگزیر باید طی شود و هرچه به تعویق بیفتد، ابعاد ناترازی بودجه‌بزرگتر می‌شود. اصلاح الگوی مصرف، جلوگیری از قاچاق سوخت و کاهش آلودگی هوا از جمله اهدافی است که از اصلاح قیمت سوخت دنبال می‌شود؛ اما همه این موارد پس از حل مشکل ناترازی بودجه قابل‌طرح است. به این ترتیب دیر یا زود دولت باید برای اصلاح نرخ سوخت چاره‌‌‌‌جویی کند و در این میان اصلاح نرخ گازوئیل که پایین‌ترین نرخ را درمیان انواع سوخت‌های فسیلی در کشور دارد و با نرخ لیتری ۳۰۰تومان عرضه می‌شود، اقدام اولویت‌‌‌‌داری است که دولت باید به آن ورود کند.
واقعی‌شدن نرخ سوخت در ایران به‌منظور جلوگیری از قاچاق و مدیریت مصرف سوخت نیز موضوعی است که در سال‌های اخیر بارها از سوی مسوولان کشور اعلام شده‌است، اما برخی ناهماهنگی‌‌‌‌های سیاستی و نیز کم توجهی به مقدماتی که باید فراهم شود، سبب‌شده اصلاح قیمت انواع سوخت در کشور همواره با واکنش‌های منفی از سوی جامعه مصرف‌کننده روبه‌رو باشد.
بخش حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین مصرف‌کنندگان انرژی مورد اهمیت ویژه است و حدود یک‌پنجم از انرژی کشور در این بخش مصرف می‌شود. با وجود حساسیت‌‌‌‌‍‌‌‌‌های اصلاح قیمت‌ها، تاکنون نرخ دقیقی از هدر رفت انرژی در بخش حمل‌ونقل در ایران ارائه نشده‌است، اما بنابر اظهارات رئیس کمیسیون انرژی مجلس ایران، هدر رفت انرژی در این بخش در سال‌های اخیر رشد ۵۰درصدی داشته‌است.دلایل متعددی را می‌توان برای نامشخص‌بودن هزینه‌ها و هدر رفتن سوخت در بخش حمل‌ونقل بر شمرد، از جمله نامشخص‌بودن میزان پیمایش خودروهای باری، فرسودگی ناوگان و قاچاق سوخت؛ موضوعاتی که همواره به‌عنوان دلایل افزایش قیمت حامل‌های انرژی عنوان می‌شود.
خودروهای فرسوده دو‌برابر سوخت مصرف می‌کنند و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل منجر به کاهش ۳۰درصدی مصرف سوخت خواهدشد.
شناسایی بارنامه‌‌‌‌های صوری
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در آخرین اقدام دولت در روزهای گذشته اعلام شد؛ هیات‌وزیران طرحی را مصوب کرد که بر اساس آن نرخ گازوئیل مصرفی سه‌‌‌‌نرخی و به‌صورت «سهمیه‌‌‌‌ای»، «نیمه‌‌‌‌یارانه‌‌‌‌ای» و «آزاد» حساب خواهدشد. در این مصوبه اشاره‌ای به شیوه و زمان اجرا و رقم دقیق نرخهای جدید نشده، اما مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی توضیحاتی درباره آن ارائه‌کرده و ضمن تاکید بر تغییر‌نکردن نرخ سهمیه گازوئیل ناوگان درون و برونشهری، گفت؛ هیچ‌‌‌‌گونه تغییری در نرخ گازوئیل ناوگانی که عملکرد مشخص داشته‌باشند، ایجاد نخواهد شد. به گفته کرامت ویس‌کرمی، این مصوبه مربوط به ناوگانی است که کارکرد واقعی ندارد و برای آنها بارنامه‌‌‌‌های صوری صادر می‌شود: «از ابتدای تیرماه سهمیه ناوگان برمبنای عملکرد و تخصیص سوخت بر مبنای بارنامه و در مسیر اختصاص مییابد و تنها ناوگانی که فعالیت ندارند یا باربرگ غیرواقعی دارند، شامل افزایش قیمت خواهند شد.»
بنابر اظهارات ویس‌کرمی، «نرخ اول همان ۳۰۰تومان برای ناوگان فعال با سهمیه مشخص است؛ نرخ دوم نصف قیمت خرید گازوئیل از پالایشگاه‌ها تا سقف ۴۰درصد بیشتر از سهمیه و نرخ سوم بر اساس قیمت خرید نفت‌گاز از پالایشگاه‌ها است.»
بر اساس بررسی‌‌‌‌های انجام‌شده از صورت‌های مالی ۶ ماهه منتهی به شهریور ۱۴۰۳ شرکت پالایش نفت امام‌خمینی شازند، قیمت هر لیتر گازوئیل تا شهریور ۱۴۰۳، ۲۴هزار و ۹۰۰تومان بوده‌است. بر این اساس نرخ دوم گازوئیل به‌‌‌‌طور تقریبی ۱۲هزار و ۵۰۰تومان و نرخ سوم گازوئیل حدود ۲۵هزار‌تومان خواهدشد. به گفته مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، نبود کارکرد واقعی برخی از ناوگان و اجرایی‌نشدن کامل دو سامانه «سپهتن» و «سیپاد» برای تشخیص عملکرد واقعی از جمله دلایل برای ساماندهی ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری و برونشهری است.
خلأ سامانه‌‌‌‌های جاده‌ای
سپهتن، سامانه نظارت و پایش هوشمند تردد ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای است و بنابر اعلام وزارت راه و شهرسازی، قرار است از امسال اجرایی شود. یکی از کارکردهای این سامانه، محاسبه دقیق پیمایش ناوگان حمل‌ونقل در جاده‌‌‌‌ها است که منجر به تخصیص دقیق‌تر سوخت و جلوگیری از قاچاق سوخت خواهدشد. کنترل سرعت و میزان کارکرد ناوگان دیگر مواردی است که در راه‌اندازی سامانه سپهتن اعلام‌شده‌است. اجرای این سامانه از سال۱۳۹۳ در دستور کار نهادهای قانونی قرارگرفته‌است.
آنگونه که شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی اعلام کرده‌است، وزارت نفت از آن در زمینه پیمایش ناوگان و تخصیص سهمیه سوخت ناوگان برونشهری بهره‌‌‌‌برداری می‌کند. سیپاد نیز سامانه‌‌‌‌ای است با کارکردهای تقریبا مشابه سپهتن که نظارت هوشمند تردد درون‌شهری را به‌منظور رعایت عدالت در تخصیص سوخت گازوئیل به خودروهای دیزلی برعهده دارد. به گفته سجاد انوشه، معاون امور شهرداری‌‌‌‌های سازمان شهرداری و دهیاری کشور، از ۳۲۰هزار ناوگان باری و مسافری کشور، ۱۱۰هزار دستگاه به این سامانه مجهز هستند. این دو سامانه هوشمند که به‌منظور ایجاد شفافیت و نظام‌‌‌‌مند‌کردن مصرف گازوئیل راه‌اندازی شده‌است، به دلیل عدم‌تکمیل؛ تاکنون کارکرد موردانتظار را نداشته و اکنون رئیس شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی اعلام‌کرده؛ به‌دلیل همین ناکارآمدی سامانه‌‌‌‌های مذکور، باید برای جلوگیری از قاچاق سوخت، نسبت به اصلاح نرخ اقدام کرد.
این در حالی است که باید بهجای صرف‌نظر‌کردن از مرحله مقدماتی، یعنی راه‌اندازی کامل سامانه‌‌‌‌های مذکور به‌عنوان ابزاری برای جلوگیری از قاچاق گازوئیل، ابتدا این اقدام به نتیجه برسد و سپس در مورد اصلاح قیمت سوخت اقدام شود.
مدل پرچالش
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود ابزارهایی که برای پیمایش تردد ناوگان حمل‌ونقل در سال‌های اخیر ایجاد شده‌است، میزان پیمایش دیزلی‌‌‌‌ها همچنان غیرشفاف است و در کنار فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای، داده‌های مربوط به سن فرسودگی آنها نیز ناهماهنگ است. قاچاق سوخت به‌ویژه در مرزهای شرقی کشور نیز عامل دیگری است که تخمین میزان واقعی مصرف سوخت را دشوار می‌کند و با وجود این عوامل میزان واقعی اتلاف منابع در این بخش مشخص نیست. نگاهی به وضعیت فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای نیز حاکی از آن است که برنامههای نوسازی این ناوگان تاکنون به اهداف مصوب از جمله آیین‌نامه ماده۸ قانون هوای پاک در نوسازی ناوگان فرسوده
نرسیده‌است. درحال‌حاضر ۶۹هزار از ۸۰هزار دستگاه مینی‌‌‌‌بوس کشور (معادل ۸۶درصد) ؛ ۱۳هزار دستگاه از ۲۳هزار اتوبوس برونشهری(۵۶درصد) و ۱۸هزار دستگاه از ۲۲هزار اتوبوس درون‌شهری(معادل ۸۱درصد) فرسوده است(گزارش وزارت صمت). در بخش باری نیز از مجموع ۳۶۵هزار انواع کامیونت، ۱۶۴هزار دستگاه(معادل ۴۵درصد) فرسوده است (سالنامه آماری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در سال۱۴۰۰).
رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به تاثیری که سه نرخی‌شدن قیمت گازوئیل بر مصرف‌کننده خواهدداشت، گفت: در شرایط فعلی این اقدام به صلاح کشور و بخش حمل‌ونقل نیست. وی معتقد است؛ مصرف گازوئیل بر اساس پیمایش، ابهام دارد و با وجود تامین سهمیه سوخت مبتنی بر پیمایش نرخ اولیه، در عمل باید دید تا چه میزان مصرف گازوئیل را بر اساس پیمایش خواهند داد و بر اساس نرخ دوم و سوم چه میزان گازوئیل مصرف خواهدشد.
به گفته او، سه نرخی‌شدن ابتکار جدیدی است که قرار است به‌کار گرفته شود؛ چراکه نرخ یا باید براساس نرخ مصوب باشد یا نرخ آزاد و تعریف‌کردن مدل میانگین پرچالش خواهد بود. به گفته رستمی، مدیریت ایجاد این نرخ ابتکاری جدید حتما منجر به بروز سوءاستفاده‌‌‌‌هایی خواهدشد و مجموعه حمل‌ونقل را با مشکلات فراوانی روبه‌رو خواهد کرد. رستمی معتقد است؛ برای جلوگیری از هدر رفت سوخت، راه‌حل سه نرخی‌کردن آن نیست و دولت باید برای اتخاذ چنین تصمیم‌هایی با بخش‌خصوصی نیز مشورت کند و نگاه کارشناسی را وارد کند. او تاکید دارد؛ دولت باید بخش حمل‌ونقل را به‌صورت جدی و منظم پایش کند و آمار مصرف گازوئیل کامیون‌هایی که تردد می‌کنند را به‌دست آورد و بر همین اساس سهمیه سوخت بدهد، اما بهجای این کار صورت مساله را به گونه دیگری دست می‌زند و تغییراتی در سهمیه‌‌‌‌ها ایجاد می‌کند.
تاکید رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران نیز بر اصلاح قیمت‌ها است، اما نه به شکلی که دولت تصمیم گرفته‌است. به عقیده او ابزار موجود برای نظارت وجود دارد، اما به‌‌‌‌درستی مدیریت نمی‌شود و نباید هزینه این سوءمدیریت از جیب مصرف‌کننده پرداخت شود، در صورتی‌که زیرساخت‌ها نوسازی شده و پایش و نظارت به‌صورت جدی انجام شود، می‌توان مرحله بعدی که همان اصلاح قیمت است را انجام داد: «گروه‌های کارشناسی باید نظر دهند و تصمیمات علمی و کارشناسی در این زمینه گرفته شود.
راننده‌‌‌‌ای که دارای پیمایش واقعی است باید سهمیه دریافت کند. اگر دولت نگران قاچاق سوخت است برای جلوگیری از آن راهکارهای دیگری را اتخاذ کند. زمانی‌که یک کامیون در جاده تردد دارد و پیمایش می‌کند، در نتیجه در حال مصرف گازوئیل است و به این سوخت نیاز دارد. سازمان راهداری الان از بارنامه‌‌‌‌های برخط و سیستم‌‌‌‌ها و دوربین‌‌‌‌های جاده‌ای استفاده می‌کند در نتیجه این نگرانی که کامیون‌‌‌‌ها بدون پیمایش، سهمیه سوخت دریافت کنند، تا حدودی کاهش مییابد، لذا اگر نظارت بر پیمایش کامیون‌‌‌‌ها درست انجام شود و آنهایی که پیمایش واقعی دارند، سهمیه سوخت دریافت کنند، این نگرانی‌ها از بین خواهد رفت و تبعات قاچاق سوخت نیز کمتر خواهدشد.»
رستمی معتقد است میزان مصرف گازوئیل در جاده‌‌‌‌ها مشخص است و سوءاستفاده‌ها در این بخش بیشتر مربوط به باربرگ شهرداری‌‌‌‌ها است که در آنجا قاچاق هم اتفاقا بیشتر است؛ نه برای راننده‌‌‌‌ای که در بخش حمل‌ونقل عمومی فعالیت می‌کند.
او تاکید دارد؛ نگرانی‌ها از مصرف بیش از اندازه سوخت را ابتدا باید با نوسازی ناوگان حل کرد چراکه با نوسازی ناوگان حمل‌ونقل مصرف سوخت حداقل ۵۰درصد کاهش خواهد یافت: «در صورت نوسازی ناوگان حتی با کامیون‌‌‌‌های چینی، ۴۰درصد مصرف سوخت کاهش خواهد یافت. با قیمتی که در خلیج‌فارس بر اساس نُرم مصرف سوخت به‌‌‌‌علاوه‌درصد مشخص می‌توانند تبدیل کنند، ظرف ۴۲ ماه می‌توانیم ۶۰درصد کامیون‌‌‌‌ها را نوسازی کنیم؛ ضمن اینکه نوسازی کامیون‌‌‌‌ها ایمنی در جاده‌‌‌‌ها را افزایش خواهد داد و آلودگی‌‌‌‌های محیط‌زیستی را نیز کاهش خواهد داد. در مجموع با این روش‌ها و گرانی سوخت، دولت به نتیجه مطلوب نخواهد رسید و راهکار درست این است که ابتدا ناوگان نوسازی شود و بعد به سمت مناسب‌سازی قیمت سوخت حرکت کرد.»
منبع: دنیای اقتصاد
مطالب مرتبط
