راه ورود سرمایه‌گذار خارجی به پروژه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای باید هموار شود. تکمیل قطعاتی از شبکه آزادراهی کشور که به خطوط استراتژیک ریلی اتصال دارد، با سرمایه‌گذاری خارجی در کوتاه‌ترین زمان ممکن قابل تحقق است و می‌توان از درآمد ارزی آن بهره‌مند شد.
حجم ترانزیت زمینی کالا در برنامه هفتم ۴۰میلیون تن هدف‌گذاری شده و مرکز پژوهش‌های مجلس نیز استعداد ترانزیتی کشور را ۸۰میلیون تن کالا در سال پیش‌بینی کرده است. تحقق این اهداف نیازمند سرمایه‌گذاری چندین میلیارد دلاری برای تکمیل پازل ریلی و جاده‌ای کشور به موازات همدیگر است.
منصوره محمدی: راه ورود سرمایه‌گذار خارجی به پروژه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای باید هموار شود. قطعاتی از شبکه آزادراهی کشور که به خطوط استراتژیک ریلی اتصال دارند، با سرمایه‌گذاری خارجی در کوتاه‌ترین زمان ممکن قابل‌تکمیل هستند و می‌توان از مواهب آن در حوزه تحقق درآمد ارزی بهره‌مند شد.
جذب سرمایه خارجی در این بخش نه‌تنها می‌تواند مسیر عبور از چالش‌های این صنعت به‌ویژه تامین منابع مالی، امنیت انرژی، ایمنی و کیفیت جاده‌‌‌‌ها را با سرعت بیشتری به سمت بهبود سوق دهد، بلکه از آمار تلفات جاده‌ای نیز خواهد کاست. ۴۰درصد جاده‌‌‌‌های اصلی کشور نیازمند بهسازی سبک و سنگین هستند و از اعتبار ۷۲ همتی پیش‌بینی‌شده برای بهسازی جاده‌‌‌‌ها در سال۱۴۰۲، تنها ۱۵همت آن تخصیص پیدا کرد. به این ترتیب برای تکمیل بهسازی جاده‌‌‌‌ها به قیمت روز به سرمایه‌گذاری بیش از ۵۰همتی نیاز است.
ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای سهم ۹۲درصدی در جابه‌جایی‌بار زمینی در کشور دارد و سهم صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای نیز از تولید ناخالص داخلی(GDP) ۹درصد است، بااین‌حال امکان برطرف‌کردن کمبودهای این حوزه توسط دولت در بخش‌های مختلف زیرساختی و ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای وجود ندارد. یکی از دلایل مهم مرگ و میر سالانه ۲۰هزار نفری شهروندان ایرانی، فرسودگی زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای است، بااین‌حال پیش‌‌‌‌شرط مقابله با این چالش‌ها رفع موانع جذب سرمایه در صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای با اولویت پایان‌دادن به قیمت‌گذاری دستوری در حوزه عوارض آزادراهی است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود سهم قابل‌توجه صنعت حمل‌ونقل در رشد اقتصادی کشور، موانع توسعه در آن بسیار است. سرمایه‌گذاری و تامین مالی، مصرف و تولید مواد سوختی(امنیت انرژی، بهره‌‌‌‌وری، راندمان)، بسترها و زیرساخت‌های ناوگان حمل‌ونقل، سیاستگذاری و برنامه‌‌‌‌ریزی پایدار از جمله این مشکلات است. در این بین سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای به دلیل فقدان نگاه جامع و شبکه‌ای به حوزه حمل‌ونقل باعث ایجاد هزینه‌های سنگین نگهداری پروژه شده‌است. بار اعظم حمل‌ونقل زمینی در ایران برعهده حمل‌ونقل جاده‌ای است، درحالی‌که اولویت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در جهان با خطوط ریلی است، در نتیجه هزینه‌های نگهداری و ارتقای زیرساخت‌ها در بخش جاده‌ای، بالاتر خواهد بود، به‌ویژه آنکه ترانزیت جاده‌ای در سال‌های اخیر روند افزایشی داشتهاست.
شناسایی مهم‌ترین چالش‌ها در حوزه صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای و برطرف‌کردن آنها به‌گونه‌ای که امنیت سرمایه‌گذاری را تضمین کند، بر رشد اقتصادی این صنعت اثرگذار خواهد بود. نتایج یک تحقیق بر اساس سرمایه موجود در حمل‌ونقل جاده‌ای بین سال‌های ۱۳۷۶ تا ۱۳۹۰ نشان می‌دهد؛ با ارتقای یک‌درصدی متغیر «امنیت سرمایه‌گذاری»، تولید ناخالص داخلی در این صنعت ۰.۱۹درصد افزایش خواهدداشت.
اما در کشوری که رتبه جهانی آن در ایجاد راه‌ها، ۲۳ جهانی است و آزادراهها در آن نقش مهم ترانزیتی دارد، در توسعه زیرساخت‌ها، نگهداری و ارتقای کیفیت صنعت جاده‌ای به‌ویژه در سال‌های اخیر چندان موفق عمل نکرده‌است. در حال‌حاضر طول شبکه راه‌های ایران بیش از ۲۲۳هزار کلیومتر است که از این میزان ۳هزارکیلومتر آزادراه، ۲۰هزار و ۳۰۰کیلومتر بزرگراه، ۲۳هزارکیلومتر راه اصلی، حدود ۳۸هزارکیلومتر راه فرعی، نزدیک به ۱۱۳هزارکیلومتر راه آسفالت روستایی و بیش از ۲۱هزارکیلومتر راه روستایی شوسه است؛ به این ترتیب ایران در جایگاه ۲۳ جهان از نظر طول جاده‌‌‌‌ها قرارگرفته‌است. از طرفی هزینه توسعه راه‌ها در کشور ارقام قابل‌توجهی است. هزینه ساخت هر‌کیلومتر آزادراه در مناطق دشتی و هموارحدود ۲۰۰میلیارد‌تومان و در مناطق کوهستانی تا ۲هزار میلیارد‌تومان برآورد شده‌است.
با این‌حال ناتوانی در تامین مالی و عدم‌تمایل فعالان بخش‌خصوصی برای سرمایه‌گذاری کلان در بخش نگهداشت تحت‌تاثیر شرایط ناپایدار اقتصادی در کشور، موجب‌شده‌است تا برخلاف رتبه خوبی که ایران در جاده‌‌‌‌سازی دارد، اما در توسعه و نگهداشت راه‌ها عملکرد ضعیفی داشته‌باشد. کشور ما درحالی‌که در رتبه ۲۳جهانی در زمینه ایجاد شبکه راه‌ها قرار دارد، اما رتبه کیفیت این راه‌ها بسیار پایین‌تر و جایگاه ایران از این نظر ۷۷ جهان است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نقش استراتژیک ایران در ترانزیت کالا، عامل موثری در جذب سرمایه‌های خارجی در صورت رفع تحریم‌ها خواهد بود. مسیرهای ترانزیتی ایران، کشور ما را به پل ارتباطی مهم بین آسیا و اروپا به دلیل وجود کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب تبدیل کرده‌است. براساس برآوردها، سال‌گذشته رکورد ۴۶ساله ترانزیت کالا در ایران شکسته شد و از رقم ۲۲میلیون‌تن کالا عبور کرد که از این میزان بیش از ۱۹.۵میلیون‌تن ترانزیت نفتی و غیرنفتی از طریق جاده‌‌‌‌های کشور صورت‌گرفته‌است؛ رقمی که نسبت به مدت مشابه سال‌قبل از آن در سال۱۴۰۲ رشد ۲۰درصدی و نسبت به سال۱۴۰۱ رشد ۵۸درصدی داشتهاست.
ترانزیت در افق برنامه هفتم
در افق برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه، هدف‌گذاری حجم کالای ترانزیت زمینی از مرزهای کشور ۴۰میلیون‌تن تعیین‌شده‌است و این میزان جابهجایی بار، نیازمند تکمیل پازل ریلی و جاده‌ای کشور به موازات همدیگر خواهد بود. یک گزارش کارشناسی متعلق به مرکز پژوهش‌های مجلس، استعداد ترانزیتی کشور را ۸۰میلیون‌تن کالا در سال‌پیش‌بینی کرده‌است که می‌تواند سالانه بیش از ۸میلیارد دلار درآمد نصیب کشورمان کند، بنابراین ارتقای کیفیت شبکه ترانزیتی جاده‌ای کشور و توسعه شبکه حمل‌ونقلی سهم جاده‌‌‌‌ها را از تولید ناخالص داخلی بیش از این افزایش خواهد داد که نیازمند سرمایه‌گذاری برای توسعه خواهد بود. هرچند در انتخاب میان ریل و جاده، اولویت توسعه حمل‌ونقل باید توسعه ریلی باشد، اما ساخت برخی قطعات جاده‌ای به دلیل توجیه اقتصادی توسعه به موازات خطوط ریلی اجتناب‌ناپذیر و نیازمند سرمایه‌گذاری است، چراکه این قطعات؛ در واقع تکمیل‌کننده دسترسی به خطوط ریلی برای جابهجایی بار محسوب می‌شوند. به این ترتیب سرمایه‌گذاری خارجی در صورت رفع تحریم‌ها می‌تواند هم شتاب‌دهنده توسعه این قبیل زیرساخت‌ها و هم زمینه‌‌‌‌ساز ارتقای کیفیت جاده‌‌‌‌های کشور باشد و رسیدن به درآمدهای پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم را تسریع کند.
«آزادراه سازی» اقتصادی است؟
با یک نگاه واقع‌‌‌‌بینانه نسبت به پروژه‌های عمرانی در حوزه راه‌‌‌‌سازی می‌توان دریافت که بدون تزریق سرمایه، کشور در حوزه تحقق اهداف ترانزیتی تا سال‌ها با چالش روبه‌رو خواهد بود، بااین‌حال شرط جلب سرمایه چه از جنس داخلی و چه خارجی این است که آزادراه‌‌‌‌سازی یک پروژه اقتصادی باشد؛ اما آیا این‌گونه است؟
آمار موجود درباره طول پروژه‌های در دست اجرا در ساخت بزرگراه‌ها و راه‌های کشور در سال۱۴۰۳ متفاوت است. براساس یک آمار طول پروژه‌های در حال اجرا ۶هزار و ۳۲کیلومتر است و آماری دیگر این عدد را هشت‌هزار‌کیلومتر مطرح می‌کند. به هر روی تا پایان دولت چهاردهم برای اتمام ۲۸۰۰کیلومتر راه و بزرگراه در کشور هدف‌گذاری شده‌است. در صورت تامین منابع مالی مورد‌نیاز و حضور سرمایه‌گذار بخش خصوصی، امکان احداث و تکمیل سالانه ۱۲۰۰کیلومتر راه و بزرگراه در کشور وجود دارد.
در حال‌حاضر قرارداد احداث ۱۸ محور آزادراهی به طول ۸۰۰ تا ۹۰۰کیلومتر با تعدادی از شرکت‌های فعال در حوزه آزادراه‌‌‌‌سازی در جریان است اما برخی از این پروژه‌ها به دلیل مشکلات موجود، عملا تعطیل یا نیمه‌‌‌‌‌‌‌‌تعطیل هستند. شرکت‌های راه‌‌‌‌سازی در ۱۰سال‌اخیر به علت کاهش تخصیص بودجه‌عمرانی کشور و برای اینکه بتوانند در این شرایط ماشین‌آلات و نیروهای انسانی خود را مشغول نگه دارند، علاقه نشان‌داده‌اند که در تامین مالی پروژه‌های آزادراهی مشارکت کنند تا بتوانند پیمانکاری آنها را انجام دهند؛ در واقع این‌طور نیست که سرمایه‌گذاری در آزادراهها توجیه مالی چندانی برای سرمایه‌گذاری داشته‌باشد، بلکه برخی از این شرکت‌ها صرفا برای حفظ نیروی کار و جایگاه خود در این صنعت، وارد پروژه‌های آزادراه‌‌‌‌سازی شده‌اند.
روال جذب سرمایه در احداث آزادراهها این‌گونه است که یک قرارداد مشارکت منعقد می‌شود؛ یعنی با یک تامین‌‌‌‌‌‌‌‌کننده مالی قرارداد منعقد می‌شود تا حدود ۵۰ تا ۷۰درصد از هزینه آن پروژه را تامین کند و در مقابل با اخذ عوارض آزادراهی یا روش‌های دیگر، اصل‌و فرع سرمایه وی بازمی‌‌‌‌گردد. به این ترتیب نحوه تعیین قیمت عوارض آزادراهی نقش مهمی در جذب سرمایه‌گذار دارد. یکی از مسائلی که تمایل سرمایه‌گذار اعم از داخلی و خارجی نسبت به ورود به صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای را کاهش می‌دهد دخالت دولت به شکل قیمت‌گذاری دستوری است. در پروژه‌های آزادراهی، این دخالت در تعیین عوارض آزادراهی دردسرساز است.
دولت باید به‌جای مداخله دستوری، تعیین قیمت را به بازار حمل‌ونقل جاده‌ای بسپارد. عرضه و تقاضا بهترین نرخ عوارض را معلوم خواهد کرد؛ نرخی که در آن‌هم بازگشت سرمایه در زمان معقول تضمین شود و هم رضایت مسافران عبوری از آزادراه را به‌دنبال داشته‌باشد. تا زمانی‌که قیمت‌گذاری دستوری در این بخش وجود دارد، رغبت برای مشارکت در پروژه‌های آزادراهی اندک است، اما با رفع این مانع، هم دولت‌ها، هم سرمایه‌گذار و هم مسافران را می‌توان برنده توسعه سرمایه‌گذاری آزادراهی دانست.
معبر مهم برای همسایه‌های شمالی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، برخی از پروژه‌های آزادراهی در شبکه معابر برون‌‌‌‌شهری ایران نقشی استراتژیک دارند که جذب سرمایه خارجی برای آنها را آسان می‌کند. یکی از این پروژه‌ها آزادراه تبریز – مرند – بازرگان است. فراخوان جذب سرمایه‌گذار برای این پروژه آزادراهی به طول ۱۹۰کیلومتر آذر ماه سال‌گذشته منتشر شد؛ پروژه‌ای که بخشی از مسیر ۲۵۰کیلومتری آزادراه « تبریز – مرند – بازرگان» است و تفاهم‌نامه ساخت آن در سال۹۵ با مشارکت شرکتی از ترکیه امضا شد. این پروژه در فرآیند اجرا، به دلیل اختلاف میان شرکت ترکیه‌‌‌‌ای و وزارت راه و شهرسازی ایران در دریافت سود و همچنین تبدیل‌شدن آن از حالت یکپارچه به قطعات چندگانه متوقف شد.
این آزادراه به سه مبدا گمرکی کشورهای جمهوری‌آذربایجان، ارمنستان و ترکیه به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم متصل می‌شود و راه ارتباطی این کشورها به خلیج‌فارس خواهد بود و بهره‌‌‌‌برداری از آن علاوه‌بر کاهش زمان مسیر جابهجایی کالا و مسافر، رشد اقتصادی نیز در پی خواهدداشت. احداث این آزادراه ظرفیت ترانزیت سالانه ۱۵میلیون تن‌بار و ۱۰میلیون نفر مسافر را فراهم خواهد کرد. این آزادراه بخش مهمی از کریدور بین‌المللی شرق به غرب است که از گمرک «دوغارون» در افغانستان شروع و به گمرک «بازرگان» در مرز ترکیه ختم خواهدشد.
در صورتی‌که راه برای ورود سرمایه خارجی به کشور هموار شود، این پروژه یکی از مقاصد اصلی سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای خواهد بود که از نو به جریان خواهد افتاد و همسایگان شمالی ایران نیز که مشمول مواهب آن خواهند شد، احتمالا بار دیگر برای سرمایه‌گذاری پیش‌قدم می‌شوند.
آزادراه شیراز – بوشهر
اجرای آزاد راه شیراز – بوشهر قطعه مفقوده شبکه آزادراهی میان خلیج‌فارس تا دریای خزر را تکمیل خواهد کرد. این پروژه ۲۱۳کیلومتری با وجود مشارکت ۵۰درصدی دولت در تامین مالی و نیز مشارکت وزارت دفاع و شهرداری شیراز، در تامین سرمایه با مشکل روبه‌رو است. اجرای این پروژه در چهار مرحله پیش‌بینی شده‌است و هزینه احداث قطعه اول آن ۱۰هزار میلیارد‌تومان برآورد شده‌است. قدمت ۱۰ساله این پروژه گویای ناتوانی در تامین مالی آن بوده‌است، درحالی‌که اگر بن‌‌‌‌بست‌‌‌‌های جذب سرمایه خارجی یا دست‌‌‌‌کم استفاده از تسهیلات خارجی برای سرمایه‌گذاران ایرانی گشوده شود، امید به تکمیل این قبیل پروژه‌ها صدچندان خواهدشد.
پروژه‌های گردشگرمحور
افزون بر قطعات استراتژیک شبکه آزادراهی که تکمیل آنها با نقش ترانزیتی که ایران می‌تواند ایفا کند، ارتباط مستقیم دارد، پروژه‌های آزادراهی دیگری نیز با تاکید بر کارکرد «گردشگری» وجود دارد که تزریق سرمایه خارجی آنها را از رخوت نجات خواهد داد. یکی از این پروژه‌ها، آزادراه تهران – شمال است. عملیات اجرایی احداث آزادراه تهران – شمال در چهار قطعه و در سال۱۳۷۶ کلید خورد. پروژه‌ای ۲۸ساله به طول ۱۲۱کیلومتر که با گذشت نزدیک به سه دهه، تنها دو فاز‌آن اجرایی شده‌است. به گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت حسن روحانی، این پروژه پیچیده‌‌‌‌ترین پروژه راه‌‌‌‌سازی ایران به‌حساب می‌آید و با توجه به عبور آن از مناطق تحت‌حفاظت در استان‌های البرز و مازندران و شرایط کوهستانی، همواره مورد‌توجه کنشگران محیط‌زیست بوده‌است. مطالعات فنی ناکافی و غیردقیق، مدل‌های تامین مالی ناموفق و مسائل محیط‌زیستی، مهم‌ترین دلایلی بوده که احداث این پروژه را به تعویق انداخته‌است.
یک پروژه ۱۰میلیارد دلاری که اجازه فاینانس خارجی تا سقف ۵۰۰میلیون دلار، در سال۱۳۸۴ پای چینی‌‌‌‌ها را به آن باز کرد اما آنها پس از حدود ۱۰ سال، به دلیل آنچه که «بدعهدی» اعلام شد از پروژه کنار گذاشته شدند. در سال‌های دهه۹۰ به‌دلیل تحریم‌های سنگین ایران و نبود سرمایه‌گذار خارجی و نداشتن بودجه‌مناسب این پروژه بیش از همیشه به رخوت دچار شد. بهره‌‌‌‌برداری از قطعه نخست این پروژه نیز تاکنون بی‌نقص نبوده‌است و این مسیر چند مرتبه دچار ریزش شده‌است. از جمله مواردی که برای توجیه اصرار بر بی‌توجهی به موضوعات محیط‌زیستی در احداث این پروژه عنوان‌شده‌است، نبود سرمایه کافی و عدم‌تمایل ایران برای تامین هزینه‌های مالی بیشتر به شرط آسیب کمتر به محیط‌زیست است. در چنین شرایطی حضور سرمایه‌گذار خارجی در این پروژه علاوه‌بر آنکه می‌تواند دغدغه کنشگران محیط‌زیستی در ایران نسبت به مقوله «توسعه پایدار» را کاهش دهد، مشکل مالی این پروژه را نیز برطرف خواهد کرد؛ کمااینکه هزینه‌های مضاعف تحمیل شده به یک پروژه به‌منظور توجه به «پایداری»، در ایران اگرچه هنوز هزینه لوکس محسوب می‌شود، اما سرمایه‌گذاران خارجی صنعت حمل‌ونقل آن را به‌عنوان یک الزام ناگزیر به رسمیت می‌‌‌‌شناسند.
امنیت تامین انرژی با تجدیدپذیرها
افزایش روزافزون تقاضای انرژی و شکستن رکوردهای مصرف سوخت در کشور ما از مهم‌ترین دلایلی است که توجه به انرژی‌های پاک و تجدیدپذیر را ضروری می‌کند. براساس یافته‌‌‌‌های یک پژوهش، حمل‌ونقل جاده‌ای در سال۱۳۹۰ بیش از ۹۹درصد کل مصرف بنزین و بیش از ۹۳درصد کل مصرف نفت گاز را به خود اختصاص داده‌است. با توجه به آنکه در کشور ما بیش از ۳۰۰ روز از سال‌آفتابی است و مناطق بادخیز نیز در آن فراوان است، استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر یک جایگزین مناسب برای جایگزینی با سوخت فسیلی است که به‌دلیل تجدیدپذیر بودن، نه‌تنها به روشنایی معابر و تامین سوخت کمک خواهد کرد، بلکه امنیت انرژی را نیز تامین خواهد کرد. با توجه به اینکه تولید سوخت حمل‌ونقل جاده‌ای به سرمایه‌گذاری کلان نیاز دارد، استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر در مصرف سوخت یک بستر مناسب برای سرمایه‌گذاری خارجی خواهد بود؛ به‌ویژه با توجه به اینکه فناوری این حوزه در اختیار خارجی‌‌‌‌ها است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ارزیابی دقیق فرصت‌های توسعه صنعت ریلی و جاده‌ای با حضور سرمایه‌گذاران خارجی در دو بخش زیرساخت و ناوگان و سهم هریک از آنها در پازل حمل‌ونقل، شناسایی ظرفیت‌های مناطق مختلف کشور برای سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل جاده‌ای و ایجاد هماهنگی بین طرح‌های سرمایه‌گذاری ریلی و جاده‌ای، علاوه‌بر اینکه فرصت مغتنمی‌برای وصل‌کردن قطعات پازل شبکه حمل‌ونقل به یکدیگر است، مانع از توسعه نامتوازن در هرکدام از این بخش‌ها خواهدشد؛ هرچند تحقق نهایی این هدف با تدوین طرح جامع حمل‌ونقل میسر است.
منبع: دنیای اقتصاد
مطالب مرتبط
